Cancún, Q. Roo. – El Panel de Logística del XXV Foro Nacional de Transporte de Mercancías organizado por la ANTP reunió a figuras clave del sector: Jesús Abraham Jiménez (Hutchison Ports México), Vianey De la Mora (AMF), Mauricio Soto (SSA México) y Francisco Kim (ANTP), quienes delinearon un diagnóstico preciso sobre los desafíos estructurales y las oportunidades del sistema logístico mexicano.

Abraham Jiménez destacó los avances de Hutchison Ports en infraestructura portuaria con terminales estratégicas en Lázaro Cárdenas, Veracruz y Manzanillo. Subrayó la expansión de la Terminal Intermodal Logística en Hidalgo (TIL) como un nodo clave para conectar con el Valle de México y reducir la huella de carbono. “Nuestra apuesta es crecer en conectividad y automatización”, explicó.

Mauricio Soto, de SSA México, detalló la evolución de sus terminales en Manzanillo y Tuxpan, destacando una operación con grúas STS automatizadas y un “ciclo de camión de menos de 30 minutos”, lo cual mejora la eficiencia y reduce tiempos muertos. Anunció además nuevas inversiones en infraestructura y sustentabilidad.

Por su parte, Vianey De la Mora, directora general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, resaltó la integración ferroviaria de América del Norte como un activo competitivo para México. “El tren no compite con el autotransporte: se complementan”, afirmó. Destacó que la red ferroviaria nacional cubre más de 23 mil kilómetros y se conecta con 11 puertos y 8 cruces fronterizos.

Francisco Kim, vicepresidente del sector multimodal de la ANTP, moderó el panel enfatizando la importancia de integrar los SOPs (procesos estándar de operación) entre clientes y operadores, para evitar fallas logísticas. Subrayó que la planificación conjunta será clave para lograr un sistema intermodal funcional y sostenible.

El panel concluyó con un llamado a invertir en tecnología, infraestructura y colaboración para consolidar la multimodalidad como motor de competitividad para México.

JULIO BRITO A.

En una reciente rueda de prensa, Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), y Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), abordaron los desafíos y estrategias de la industria automotriz mexicana en el contexto del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC).

Rogelio Arzate destacó que la industria de vehículos pesados cumple cabalmente con los requerimientos del T-MEC, incluyendo el valor de contenido regional, que en 2024 inició en 64% y aumentará al 70% en 2027. Sin embargo, la incertidumbre económica y las políticas comerciales de Estados Unidos, como los aranceles, generan preocupación sobre el impacto en los precios y la inversión.

Guillermo Rosales señaló que el mercado automotor está estrechamente ligado al comportamiento de la economía, y la incertidumbre generada por la renegociación del TLCAN y la nueva política comercial de Estados Unidos ha influido en la disminución de la inversión y una perspectiva pesimista para el mercado. La caída en la comercialización de vehículos pesados en el primer trimestre del año se atribuye a la alta base de comparación con el récord de ventas de 2024, la anticipación de ventas por cambios normativos ambientales y el impacto de la pandemia de COVID-19.

Ante este panorama, la AMDA y la ANPACT proponen fortalecer el mercado interno y la producción nacional. Rogelio Arzate enfatizó la importancia de reducir la importación de vehículos usados desde Estados Unidos y de impulsar la renovación de la flota vehicular en México, que tiene una antigüedad promedio de 19 años.

Guillermo Rosales destacó que, en el caso de los vehículos pesados, la producción nacional representa un alto porcentaje del mercado interno (89.7%), mientras que en los vehículos ligeros, la mayor parte de la producción se destina a la exportación, principalmente a Estados Unidos. Para impulsar la producción nacional en este segmento, se propone un programa de largo alcance que incluya estímulos fiscales y una planeación conjunta con las corporaciones automotrices.

En la rueda de prensa también se discutieron los retos para diversificar las exportaciones, la importancia de eliminar barreras técnicas al comercio y los esfuerzos para fomentar la modernización de la flota vehicular en México.

Porduce 1,064 Hp y alcanza 340 km/h

Chevrolet Corvette ZR1, el Rey de las Pistas regresa con el motor V8 más potente jamás producido en Estados Unidos por una compañía automotriz, características avanzadas y un diseño icónico para desafiar a los mejores super autos del mundo, tanto en versión coupe como convertible.

Corvette ZR1 incorpora un motor V8 DOHC (doble árbol de levas en la cabeza) de 5.5 L y doble turbocompresor con cigüeñal plano denominado LT7. El motor LT7 produce 1,064 HP a 7,000 r. p. m. y 828 lb-pie de torque a 6,000 r. p. m., de acuerdo con las directrices de la SAE, lo que brinda la mayor potencia jamás obtenida de un Corvette de fábrica.

Corvette ZR1 alcanza una velocidad máxima estimada por General Motors de más de 340 km/h en la pista de carreras, volviéndose un vehículo de menos de 10 segundos en el cuarto de milla. El paquete aerodinámico de fibra de carbono crea más de 544 kg de carga aerodinámica a velocidad máxima. El Corvette ZR1 recupera la ventanilla trasera dividida, uno de los estilos más emblemáticos de la historia de Corvette.

El motor V8 DOHC LT7 de 5.5 L y doble turbocompresor de Corvette ZR1 parte de la misma arquitectura que el LT6 del Z06, el V8 atmosférico de producción más potente de la historia, bajo la arquitectura denominada Small Block Gemini, con un objetivo claro: crear potencia, capacidad y carácter masivos a partir de motores bicilíndricos de cigüeñal plano atmosféricos y turboalimentados, para lo cual los ingenieros no crearon un LT6 con turbocompresores, sino que cambiaron y optimizaron prácticamente todos los sistemas para una aplicación sobrealimentada. El motor LT7 DOHC biturbo de 5.5 L y cigüeñal plano de Corvette ZR1 es el resultado de la destreza del equipo de ingeniería de GM, así como de la superación de los límites de lo que la arquitectura del motor puede hacer.

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