Sin previo aviso ni justificación comercial convincente, el gobierno de Estados Unidos decidió imponer un arancel del 25% a la importación de camiones pesados provenientes de México. La medida sorprende porque el comercio bilateral en este sector había sido ejemplo de integración bajo el T-MEC: plantas en territorio mexicano exportan más del 95% de su producción hacia el mercado estadounidense, en una relación simbiótica que parecía blindada de tensiones políticas.

El golpe llega en un momento delicado: entre enero y agosto de 2025, la producción de vehículos pesados en México cayó 31.6%, mientras que las exportaciones retrocedieron 25.8%, según datos de la ANPACT y el INEGI. A esa contracción estructural se suma ahora un arancel que encarece artificialmente los camiones mexicanos en su principal destino de exportación.

El impacto es directo y profundo. Empresas como Daimler Truck México (Freightliner en Saltillo), Kenworth Mexicana (PACCAR en Mexicali), International Navistar (Escobedo, Nuevo León) y Volvo/Mack (Tultitlán) concentran el grueso de la producción nacional. Todas dependen del mercado estadounidense y enfrentan un escenario donde sus unidades llegarán con un sobrecosto que amenaza ventas, márgenes y empleo.

Lo más preocupante es la ausencia de explicación: no se alega dumping, subsidios ni incumplimiento de reglas de origen. El argumento es difuso, enmarcado en la retórica de “seguridad nacional” que el gobierno norteamericano ha utilizado para gravar sectores sensibles. En los hechos, se trata de una barrera proteccionista que castiga la competitividad mexicana y pone en entredicho la certidumbre del T-MEC.

Para México, el riesgo inmediato es la parálisis de un sector que ya venía debilitado, con el consecuente efecto en miles de empleos directos e indirectos. El rendimiento, paradójicamente, está en la urgencia de diversificar mercados —América Latina y Europa— y en la posibilidad de que este choque reactive la defensa jurídica en foros internacionales.

AUTOS.- La imposición de un arancel del 25% a los vehículos de pasajeros exportados desde México a Estados Unidos abrió un escenario de incertidumbre que amenaza con frenar la integración automotriz de Norteamérica. Los cálculos preliminares muestran tres posibles rutas: un escenario moderado con una contracción del 10% en exportaciones, equivalente a 2.97 millones de unidades producidas; uno severo con una caída del 25%, que reduciría el volumen a 2.47 millones; y uno crítico donde la exportación se desplome hasta en 50%, con apenas 1.65 millones de autos enviados a su principal mercado.

Más allá de los números, el problema central radica en la anarquía para determinar el contenido regional bajo el T-MEC. El gobierno estadounidense ha dejado a discreción de sus agencias la validación de los porcentajes de integración, lo que provoca detenciones en aduanas, encarece la logística y genera un clima de desconfianza. En los hechos, el arancel se convierte en un arma de presión política disfrazada de medida comercial.

El peligro actual es la inhibición de nuevas inversiones en México, pues ninguna armadora destinará capital si no existe certidumbre sobre las reglas del juego. Sin claridad regulatoria, la industria automotriz mexicana podría perder la carrera en el nuevo mapa global de movilidad.

De acuerdo con el INEGI, casi el 60% de las mujeres mexicanas económicamente activas no han tenido acceso a educación técnica o capacitación laboral reciente, lo que limita su acceso a empleos formales y mejor remunerados. Sin embargo, estudios del Observatorio Laboral indican que las mujeres que acceden a este tipo de formación tienen un 38% más de posibilidades de conseguir empleos con prestaciones, seguridad y estabilidad.

Diversas empresas de transporte han manifestado su compromiso para contratar egresadas del programa, adecuar condiciones laborales con perspectiva de género y crear entornos laborales más seguros e inclusivos.

“Capacitar a las mujeres no es solo un acto de equidad, es una decisión estratégica para el desarrollo del país,” expresó Arlette Casco “Trailer Girl”, CEO del Foro de Mujeres Líderes del Autotransporte. “Incluirlas en sectores como el autotransporte impulsa la economía, diversifica el talento y mejora los estándares de seguridad y eficiencia.”

Actualmente, solo el 2.4% de los operadores de transporte de carga en México son mujeres, según datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). Esta cifra contrasta con el hecho de que el transporte de carga representa más del 55% de la movilidad de mercancías en el país, y enfrenta un déficit estimado de más de 50 mil operadores calificados.

El liderazgo femenino es uno de los rubros que más se impulsan dentro del Foro de Mujeres Líderes del Autotransporte, pues es una fuera transformadora en todos los sectores, especialmente en aquellos históricamente dominados por hombres.

Impulsar el liderazgo femenino no es solo una cuestión de equidad, es una apuesta por el desarrollo sostenible. Las mujeres que asumen posiciones de liderazgo en el transporte demuestran día con día que la capacidad, la resiliencia y la inteligencia no tienen género. Hoy, más que nunca, es indispensable romper estereotipos, abrir espacios de representación y fomentar una industria más diversa e inclusiva, donde las mujeres puedan liderar con libertad, seguridad y reconocimiento.

Por Julio Brito A.
Cancún, Q. Roo.—En uno de los paneles más esperados del XXV Foro Nacional de Transporte de Mercancías, organizado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), tres voces de alto nivel —la economista Gabriela Siller Pagaza, el analista internacional León Krauze, y el exsubsecretario de Comercio Exterior Juan Carlos Baker— ofrecieron una radiografía profunda sobre el entorno económico y político que marcará el rumbo de México en los próximos años. El periodista Mauricio Candiani fungió como moderador de una mesa que combinó datos duros, visión geopolítica y experiencia técnica.

Gabriela Siller, directora de Análisis Económico de Grupo Base, advirtió que México enfrenta una combinación peligrosa: bajo crecimiento, alta inflación estructural, debilidad en la inversión pública y señales de incertidumbre regulatoria. “Estamos en un momento en que la política monetaria ya hizo su parte, pero el problema está en la falta de confianza para invertir”, señaló. En su diagnóstico, el nearshoring representa una oportunidad histórica, pero puede diluirse si no se garantiza estado de derecho, infraestructura y seguridad energética.

Siller también puntualizó que los cambios en el entorno global, como las tasas altas en EE.UU. y la posible desaceleración en China, pueden reducir el apetito por riesgo en mercados emergentes como México. “No basta con estar cerca de Estados Unidos, hay que tener reglas claras y talento preparado”, advirtió.

León Krauze, periodista y conductor de noticias en EE.UU., centró su análisis en la compleja coyuntura electoral estadounidense y cómo ésta influirá directamente en la relación bilateral. Subrayó el avance del discurso populista y antiinmigrante en sectores clave del electorado, así como el endurecimiento en temas de comercio y seguridad fronteriza. “Sea quien sea el próximo presidente de Estados Unidos, México enfrentará un entorno más ríspido y menos predecible”, afirmó.

Krauze resaltó que México debe prepararse para renegociaciones, presiones arancelarias y nuevos criterios laborales y ambientales que pueden reconfigurar el T-MEC. También advirtió que el país necesita embajadores fuertes, capaces de entender Washington, pero también de defender con argumentos y diplomacia los intereses nacionales.

Por su parte, Juan Carlos Baker, negociador clave del T-MEC, explicó que en 2026 el tratado entrará en una revisión estructural, donde los tres países podrán proponer cambios sustantivos o incluso abandonar el acuerdo con aviso previo. “No es un trámite automático. Es una oportunidad, pero también un riesgo si no se llega con una posición clara, coherente y respaldada por el sector privado”, explicó.

Baker enfatizó que la falta de diálogo entre gobierno y empresas puede costar caro. “No podemos llegar a la mesa sin datos, sin análisis y sin alianzas. Si creemos que el T-MEC es un derecho adquirido y no una herramienta que debemos defender todos los días, estamos perdidos”, advirtió.

El panel concluyó con una coincidencia entre los tres expertos: México debe dejar atrás la complacencia. El entorno exige preparación, estrategia e institucionalidad. Las oportunidades como el nearshoring, la reforma energética o el auge tecnológico no se materializan solas. Requieren visión de Estado y participación del sector privado.

PALYA DEL CARMEN.- En el marco del XXV Foro Nacional de Transporte de Mercancías, el economista y analista político Macario Schettino ofreció una ponencia provocadora que puso en relieve las tensiones globales, el colapso del modelo económico vigente y, sobre todo, el futuro incierto de México. Con su característico estilo directo, alertó: “Estamos en recesión y no hay motores que impulsen el crecimiento en los próximos tres años”.

Schettino comenzó abordando los grandes ejes que transforman al mundo: la revolución tecnológica, el agotamiento del modelo globalista y una profunda reconfiguración cultural. Sin embargo, dedicó la segunda parte de su intervención al caso mexicano, al que calificó como un país atrapado entre el populismo, la incertidumbre institucional y la falta de inversión.

“Vivimos la recesión López-Covid. La inició la cancelación del aeropuerto en Texcoco y la profundizó la pandemia. Pero ahora estamos entrando en la recesión Sheinbaum: sin dinero, sin inversión, sin confianza”, dijo. Según sus estimaciones, México no crecerá más de 0.5% anual en promedio entre 2024 y 2027.

El también académico del Tecnológico de Monterrey explicó que el crecimiento económico del país permanece “plano” por múltiples factores: un entorno político adverso al Estado de derecho, una inversión estancada y una administración pública que, al cerrar el sexenio, agotó los recursos para ganar la elección. “Nos quedamos sin lana porque el gobierno usó el presupuesto para programas sociales, obras emblemáticas y ganar votos. Ahora no hay margen de maniobra”, sentenció.

Schettino mostró cifras del INEGI que evidencian que desde 2001, México no ha logrado recuperar su crecimiento potencial. La “burbuja del 2023”, según él, maquilló temporalmente la economía con gasto público, pero hoy la caída del consumo, el freno en el empleo formal y el retroceso en exportaciones automotrices revelan el fondo del problema: “No hay confianza en el Poder Judicial ni claridad sobre el rumbo económico. Sin reglas claras, nadie invierte”.

Adicionalmente, subrayó que los apoyos sociales presentan señales de agotamiento: en febrero, marzo y abril, se registró una contracción de 20% en transferencias federales. “Están dejando de depositar por falta de recursos. Es jugar con fuego”, alertó. En paralelo, advirtió sobre un entorno global más riesgoso, donde el regreso de líderes autoritarios, como Donald Trump, podría agravar la volatilidad.

“La incertidumbre es la nueva normalidad. Y la única forma de generar riqueza es asumir esa incertidumbre. No se puede tener certeza y riqueza al mismo tiempo”, concluyó.

La ponencia de Schettino sacudió al auditorio del Foro por su tono crítico y realismo brutal. En un entorno donde el transporte, la logística y el comercio dependen de estabilidad y planeación, sus palabras funcionaron como un llamado urgente a redefinir prioridades, fortalecer instituciones y recuperar el rumbo económico del país. “El México del futuro no puede construirse con las recetas del pasado ni con discursos que evaden la realidad”, remató.

JULIO BRITO A.

jbritoa@yahoo.com

El anuncio de Donald Trump sobre la imposición de aranceles del 25% a la industria automotriz mexicana ha generado una onda expansiva de preocupación y análisis en los mercados globales. Esta medida, que busca claramente favorecer la producción automotriz dentro de Estados Unidos, plantea serias interrogantes sobre el futuro del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC) y la estabilidad económica de la región.

La decisión de Trump representa un cambio drástico en la política comercial de Estados Unidos, revirtiendo en gran medida los principios de libre comercio que han regido las relaciones económicas entre los tres países norteamericanos. La industria automotriz, que ha construido complejas cadenas de suministro transfronterizas bajo el amparo del T-MEC, se enfrenta ahora a un escenario de costos elevados y potenciales disrupciones.

México, como uno de los mayores exportadores de vehículos y autopartes hacia Estados Unidos, será particularmente afectado por estos aranceles. La medida podría llevar a una disminución en la producción y exportación de automóviles, impactando negativamente a millones de empleos y a la economía mexicana en general. Las empresas automotrices con operaciones en México se verán obligadas a reevaluar sus estrategias, considerando la posibilidad de trasladar parte de su producción a Estados Unidos para evitar los aranceles.

Si bien el objetivo principal de Trump es impulsar la producción automotriz en Estados Unidos, la medida podría tener consecuencias negativas para los consumidores estadounidenses. El aumento en los costos de producción inevitablemente se traducirá en precios más altos para los automóviles, lo que podría disminuir la demanda y afectar a la industria automotriz estadounidense en su conjunto.

La imposición de aranceles plantea serias dudas sobre la viabilidad del T-MEC, un tratado que se suponía que fortalecería la integración económica en América del Norte. México y Canadá podrían tomar represalias, imponiendo sus propios aranceles a productos estadounidenses, lo que desataría una guerra comercial perjudicial para todos los involucrados.

El futuro de la industria automotriz en América del Norte es ahora incierto. Las negociaciones entre los tres países serán cruciales para determinar el impacto a largo plazo de los aranceles y para encontrar soluciones que mitiguen el daño económico. La posibilidad de una escalada de tensiones comerciales y una potencial renegociación del T-MEC se ciernen sobre la región, generando un ambiente de incertidumbre y volatilidad en los mercados.

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1..- Se implementó un arancel del 25% sobre las importaciones de automóviles que no se fabriquen en Estados Unidos.

2.- Afectación al T-MEC

* Los aranceles del 25% aplicarán a los productos bajo el tratado comercial T-MEC (México, Estados Unidos y Canadá), sin embargo solo aplicara a los productos no fabricados en estados unidos.

3.-Piezas automotrices:

* También se aplicarían aranceles a piezas clave como motores, transmisiones y componentes eléctricos.

4.-Objetivo de la medida:

* La medida busca incentivar la producción de automóviles en Estados Unidos.

Posible impacto económico:

* Se prevé que la medida aumente los costos de producción y los precios de los automóviles, afectando tanto a consumidores estadounidenses como a la industria automotriz mexicana.

* La industria automotriz mexicana es una de las mayores del mundo, y emplea a millones de Mexicanos, por lo que este tipo de acciones arancelarias, generaria un golpe muy fuerte a la economia nacional.

Negociaciones:

* México intentó buscar un “trato preferente” con Estados Unidos para mitigar el impacto de los aranceles.

* Se negoció sobre el tema de las auto partes, para impedir un recargo multiple en los costos de las mismas, ya que muchas de ellas cruzan la frontera varias veces, a medida que avanza su produccion.

Reacciones:

* La medida generó preocupación e incertidumbre en la industria automotriz y entre los socios comerciales de Estados Unidos.

* Se advirtió sobre el riesgo de una escalada de precios en México y Canadá.

* Se advirtio del riesgo de que esta medida arancelaria, detonara una recesión en la economia de estados unidos.

JULIO BRITO A.

Contraste entre las posiciones de Canadá y México en torno al proyecto del gobierno del presidente de Estados Unidos, Joe Biden sobre el subsidio directo a compra de vehículos eléctricos de hasta 12,500 dólares, si son producidos en Estados Unidos, en especial el motor. El primer ministro de Canadá Justin Trudeau tomó el “toro por los cuernos” y envió una propuesta a los senadores en Washington ofreciendo una serie de soluciones, que de ser no ser escuchadas obligaría a su gobierno a responder con una serie de medidas comerciales, de la misma magnitud que las ocasionadas por la propuesta de Ley Build Back Better de 1,75 billones de dólares.

Canadá ha criticado el crédito fiscal como una violación del pacto comercial de América del Norte entre Canadá, Estados Unidos y México, diciendo que equivale a deshacer cinco décadas de integración en el sector automotriz. Aquí en México, la Secretaria de Comercio Tatiana Clouthier, sólo que ha evitado tocar tema de sanciones arancelarias, como lo hace Canadá.

Trudeau, ofreció la opción es alinear los incentivos de vehículos eléctricos en Canadá y Estados Unidos “para asegurarse de que no haya deslizamientos o ventajas injustas de un lado o del otro”. Agregó que las conversaciones sobre cómo resolver la disputa están en curso entre las dos partes en este momento. Aquí en México se habló de una alianza para la producción de semiconductores, pero nada más allá.

Canadá envió una carta a los líderes del Senado de los Estados Unidos amenazando con imponer aranceles específicos a los productos estadounidenses y tomar otras medidas de represalia en virtud del acuerdo comercial T-MEC si no se abordan sus preocupaciones.

El incentivo fiscal propuesto es parte de la Ley Build Back Better de 1,75 billones de dólares que se encuentra actualmente ante el Senado de los Estados Unidos. Una versión del proyecto de ley que fue aprobada por la Cámara de Representantes el pasado 19 de noviembre exige que todos los fabricantes de automóviles puedan ofrecer 7,500 a los consumidores por compras de vehículos eléctricos durante los primeros cinco años de la ley. Pero a los automóviles fabricados en los Estados Unidos por trabajadores representados por sindicatos se les permitirían 4,500 adicionales en créditos bajo ese proyecto de ley, para consternación de México y Canadá.

Se esperaba, como lo había afirmado la Secretaria de Economía, que en este tema ambos países, México y Canadá hicieran un solo frente, pero sorprendió que al final del día el ministro Canadiense hiciera su propuesta de manera particular, sin la participación de México, por lo que juntos, de menos en esta primera fase, no van. Cada gobierno hará sus propias estrategias.