jbritoa@yahoo.com

La decisión del gobierno de Estados Unidos de imponer un arancel del 25% a los camiones pesados importados, incluidos los producidos en México, ha encendido las alarmas en una industria que durante décadas fue ejemplo de integración y éxito exportador. El golpe es particularmente duro porque la medida no tiene sustento en investigaciones de dumping ni en incumplimientos del T-MEC: se trata de una decisión unilateral, justificada bajo un paraguas ambiguo de “seguridad nacional”.

México es el principal exportador de camiones pesados hacia Estados Unidos, con más del 94% de su producción destinada a ese mercado. Entre enero y agosto de 2025, se produjeron en el país 99,306 unidades, una caída de 31.6% frente al mismo periodo del año anterior. De ese total, 82,620 camiones se exportaron, con una contracción del 25.8%. Es decir, la industria ya enfrentaba un entorno adverso antes de la imposición del arancel, y ahora se perfila hacia un escenario aún más complicado.

El arancel encarece los precios de las unidades mexicanas y amenaza con hacerlas menos competitivas frente a sus contrapartes ensambladas en Estados Unidos. En un mercado donde las decisiones de compra se basan en costos totales de operación, incluso un incremento marginal puede ser determinante para la pérdida de contratos.

Impacto económico y laboral.- Las consecuencias inmediatas serán visibles en las plantas de producción. El sector de vehículos pesados genera más de 30 mil empleos directos en México y una extensa red de proveedores nacionales de motores, transmisiones, ejes, suspensiones y componentes electrónicos. Si las armadoras reducen su volumen de exportación, la cadena completa resentirá la baja, con despidos, paros técnicos y cancelación de pedidos.

A nivel macroeconómico, la industria de camiones pesados aporta miles de millones de dólares en divisas y es un ejemplo del nearshoring que Estados Unidos había promovido en años recientes. El arancel contradice esa lógica y envía un mensaje de incertidumbre a inversionistas que consideraban a México un socio confiable para reforzar la competitividad regional.

Riesgo de parálisis en las inversiones.- El factor más preocupante es la incertidumbre regulatoria. El argumento de seguridad nacional deja abierta la puerta para que cualquier sector se convierta en blanco de medidas similares. Esto inhibe nuevas inversiones, pues ninguna empresa destinará capital si las reglas del juego pueden cambiar de manera abrupta.

De hecho, se prevé que varios proyectos de ampliación y modernización de plantas —particularmente los enfocados en transición hacia vehículos de bajas emisiones— se retrasen o se congelen hasta que exista mayor claridad sobre el rumbo de la política comercial estadounidense.

Posibles salidas y escenarios.- El gobierno mexicano podría recurrir a los mecanismos de solución de controversias del T-MEC, argumentando que la medida es incompatible con los compromisos de libre comercio de la región. Sin embargo, estos procesos suelen ser largos y complejos, y en el corto plazo el daño ya estaría hecho.

Las empresas, por su parte, analizan diversificar mercados, apuntando hacia América Latina o incluso Europa. No obstante, ninguna región puede absorber el volumen de exportación que representa Estados Unidos. La dependencia estructural del mercado estadounidense es tal que cualquier barrera arancelaria genera efectos inmediatos y profundos.

Los Riesgos.- El riesgo es evidente: México podría perder su posición de liderazgo como exportador de camiones pesados, y con ello se vería afectado uno de los sectores industriales más dinámicos y competitivos del país. El rendimiento, paradójicamente, radica en que esta crisis podría impulsar al gobierno y a la industria a acelerar la diversificación de mercados y a fortalecer el mercado interno, donde la renovación del parque vehicular sigue siendo una asignatura pendiente.

Lo cierto es que, mientras no haya una explicación clara ni motivación comercial detrás del arancel, los camiones pesados mexicanos circulan por el carril de la incertidumbre. Y con ello, la integración productiva de Norteamérica enfrenta un bache que podría redefinir su ruta en los próximos años.

Las marcas más expuestas

La medida golpea directamente a las grandes armadoras que han hecho de México su plataforma exportadora de vehículos pesados:

• Daimler Truck México (Freightliner): con plantas en Saltillo, Coahuila, y Santiago Tianguistenco, Estado de México, es el líder en producción y exportación de tractocamiones. Sus Freightliner Cascadia, destinados mayoritariamente a EE. UU., se encarecerán de inmediato con el nuevo arancel.
• Kenworth Mexicana (PACCAR): desde su planta en Mexicali, Baja California, exporta la mayoría de sus unidades al norte. La empresa ha invertido fuertemente en tecnología y calidad, pero el sobrecosto del 25% limita su capacidad competitiva.
• International Navistar (Escobedo, Nuevo León): otra de las grandes productoras de tractocamiones en México. Sus unidades para carga pesada forman parte esencial del comercio transfronterizo, ahora amenazado por la barrera arancelaria.
• Volvo y Mack Trucks (Tultitlán, Estado de México): con operaciones importantes, se enfocan en el mercado estadounidense y canadiense. Aunque su volumen es menor que Freightliner o Kenworth, la dependencia de EE. UU. los deja igualmente vulnerables.
• DINA: aunque con menor presencia en exportación de pesados hacia Estados Unidos, su apuesta por diversificar la producción nacional también se ve afectada por un entorno de incertidumbre generalizada.

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JULIO BRITO A.

Jbritoa@yahoo.com

La industria automotriz mexicana enfrenta uno de sus mayores desafíos en décadas tras la decisión del gobierno de Estados Unidos de aplicar un arancel del 25% a los vehículos de pasajeros importados, incluidos los fabricados en México. La medida, justificada bajo el argumento de “seguridad nacional”, llega sin un estudio técnico que sustente dumping, subsidios indebidos o violaciones al T-MEC. En los hechos, se trata de una barrera proteccionista que trastoca la dinámica de integración regional y amenaza el flujo de más de 3.3 millones de unidades exportadas anualmente desde nuestro país.

Los primeros análisis proyectan tres escenarios de impacto. En el más moderado, las exportaciones podrían caer un 10%, lo que reduciría los envíos a 2.97 millones de unidades. En un escenario severo, el retroceso sería de 25%, con apenas 2.47 millones de autos exportados. El panorama más crítico contempla una caída de 50%, es decir, un desplome a 1.65 millones de unidades, un golpe directo a la balanza comercial, la generación de divisas y el empleo en México.

El efecto no se reparte de manera homogénea. General Motors, Ford y Stellantis son las armadoras más expuestas, ya que buena parte de su portafolio de vehículos compactos, SUVs y pickups para el mercado estadounidense se ensambla en plantas mexicanas como Ramos Arizpe, Hermosillo y Toluca. En el caso de Volkswagen, el impacto es igualmente severo, pues la planta de Puebla produce modelos icónicos como el Jetta y el Taos, destinados en gran medida a la exportación hacia Norteamérica. Audi, con su planta en San José Chiapa que fabrica la SUV Q5, también está directamente en la línea de fuego del arancel.

El arancel llega en un momento crítico. La industria mexicana había apostado por consolidar al país como hub exportador, atrayendo inversiones millonarias para el ensamble de vehículos eléctricos y la modernización de plataformas. Sin embargo, la falta de reglas claras sobre la determinación del contenido regional bajo el T-MEC ha derivado en un entorno de “anarquía regulatoria”: las autoridades estadounidenses, de manera unilateral, deciden qué proporción del valor agregado cuenta como norteamericano y qué parte se considera externa. Esto ha provocado retrasos en aduanas, detenciones de cargamentos y un clima de incertidumbre que mina la confianza de inversionistas.

Las consecuencias van más allá de los números inmediatos. De mantenerse el arancel, México enfrentará un efecto dominó: reducción de turnos en plantas, paros técnicos, presión sobre proveedores locales de autopartes y, en el peor de los casos, cancelación de proyectos de expansión. Marcas que habían apostado por México como plataforma de exportación de autos eléctricos podrían reevaluar sus planes. Para los consumidores estadounidenses, el efecto será igualmente negativo: los precios de vehículos compactos y SUVs de entrada subirán, reduciendo la oferta accesible en el mercado más grande del mundo.

El gobierno mexicano ha manifestado su inconformidad y podría recurrir a mecanismos de solución de controversias del T-MEC. No obstante, estos procesos suelen ser largos y complejos, y mientras tanto la industria nacional soporta el golpe. La incertidumbre jurídica es quizás el peor de los efectos: las empresas no pueden planear ni ejecutar inversiones multimillonarias en un entorno donde las reglas cambian de un día para otro y donde el argumento de “seguridad nacional” se usa como comodín para cualquier decisión proteccionista.

En el corto plazo, las armadoras mexicanas buscarán diversificar mercados, apuntando hacia América Latina y Europa. Sin embargo, ningún destino puede absorber el volumen que representa Estados Unidos, que concentra más del 80% de nuestras exportaciones de autos. El riesgo de una contracción profunda es real, y el costo podría reflejarse en menor crecimiento económico, pérdida de empleos y debilitamiento de una de las industrias más dinámicas del país.

El rendimiento de este choque quizá se encuentre en la oportunidad de que México acelere la diversificación de su comercio exterior y fortalezca su mercado interno. El riesgo, en cambio, es evidente: quedar atrapado en un entorno de arbitrariedades donde la inversión extranjera directa se frene y la confianza en la región se erosione.

El arancel del 25% no es simplemente un impuesto: es un recordatorio de que la política puede alterar de golpe décadas de integración productiva. Para México, el reto será defender a su industria con diplomacia, certidumbre regulatoria y una estrategia que evite que el país pierda su papel como motor exportador de Norteamérica.

jbritoa@yahoo.com

El Paquete Económico 2026 trajo consigo una de las decisiones más fuertes en materia de comercio exterior: el aumento de hasta 50% en los aranceles para autos, autopartes y productos industriales de origen chino. El objetivo, según la Secretaría de Economía, es detener prácticas de dumping y resguardar cerca de 325 mil empleos en sectores estratégicos.

Hasta ahora, los vehículos de origen chino pagaban alrededor de 20% de arancel. Con el nuevo tope, modelos de marcas como BYD, MG, Chirey y Changan podrían encarecerse entre 20 y 30%, reduciendo la competitividad que habían ganado en el mercado mexicano gracias a su precio accesible.

La medida favorece a armadoras con operaciones en México, como Volkswagen, Nissan, Toyota, Kia, GM y Ford, que ven reforzada su posición frente a competidores que solo importaban. Para las marcas chinas, el mensaje es claro: si quieren permanecer, deberán considerar inversión local.

Sin embargo, la decisión no está exenta de riesgos. Analistas advierten que el consumidor mexicano será el más afectado, pues habrá menos opciones de autos accesibles y un alza en precios que puede presionar la inflación. Además, China ya manifestó su rechazo y anticipó que defenderá sus intereses en foros internacionales, abriendo la posibilidad de represalias comerciales.

Conclusión

El arancel del 50% es un movimiento audaz: protege a la industria nacional y alinea a México con Estados Unidos en su estrategia frente a China. Pero sin una política integral de electrificación e innovación, el costo podría recaer en los consumidores y en la competitividad del mercado.

JULIO BRITO A.

La industria automotriz mexicana y de Canadá recibieron una bocanada de aire fresco con la última proclamación firmada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. El 29 de abril de 2025, se oficializó la eliminación de la acumulación de aranceles y la creación de descuentos aplicables a autopartes, reduciendo significativamente la carga fiscal para las exportaciones mexicanas.

El cambio más relevante para México es que los aranceles ya no serán acumulativos. Esto significa que exportadores que antes enfrentaban tasas combinadas de hasta 50% ahora estarán sujetos a un único arancel del 25%, e incluso podrán solicitar reembolsos si fueron afectados previamente. Con ello, el arancel promedio ponderado baja de 18.1% a 13.3%.

En el sector automotriz, que representa una parte sustancial del comercio bilateral, los beneficios son aún más significativos. Las autopartes exportadas desde México y Canadá no estarán sujetas a aranceles si cumplen con las reglas del T-MEC. Adicionalmente, se habilita un mecanismo de “compensación arancelaria” para las armadoras que ensamblen autos en suelo estadounidense, con el fin de fomentar el contenido regional.

El esquema permite a las empresas deducir hasta el 3.75% del valor minorista sugerido (MSRP) de los vehículos en el primer año y hasta 2.5% en el segundo, sobre el valor de autopartes importadas. Esta medida no solo beneficia a fabricantes con plantas en Estados Unidos, sino que impulsa la integración regional y refuerza el nearshoring.

México, por su parte, se posiciona como un socio comercial privilegiado. Las condiciones favorecen un uso más intensivo del T-MEC, al grado que si las exportaciones a través del tratado alcanzan niveles históricos, el arancel promedio podría caer hasta 6.8%, según cálculos de BBVA Research.

En un entorno global cada vez más proteccionista, estos ajustes refuerzan la ventaja competitiva de México frente a otros países, y podrían detonar nuevas inversiones extranjeras en la industria automotriz nacional.

Mucha desinformación, todavía se está negociando

JULIO BRITO A.

En una rueda de prensa conjunta, los líderes de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Industria Nacional de Autopartes (INA) ofrecieron un análisis profundo sobre el estado actual del sector automotor mexicano, marcado por cifras positivas pero también por un clima de incertidumbre derivado de las nuevas políticas arancelarias impulsadas por Estados Unidos.

Guillermo Rosales (AMDA), Rogelio Garza Garza (AMIA) y Gabriel Padilla (INA) coincidieron en que, si bien marzo cerró con resultados alentadores tanto en ventas como en producción, la tensión comercial con EE.UU. y la posible imposición de nuevos aranceles a autopartes y vehículos representan un riesgo latente para la estabilidad de la industria.

Garza Garza señaló que algunas marcas han decidido pausar temporalmente exportaciones mientras se clarifica el nuevo marco comercial. “El diálogo sigue abierto. Aún no se han cerrado las negociaciones, pero el clima de espera ya afecta las decisiones empresariales”, advirtió. Aunque no se especificaron qué marcas están involucradas, se dejó claro que la expectativa gira en torno a la resolución de posibles aranceles que afectarían directamente a las cadenas de suministro.

Desde la INA, Gabriel Padilla explicó que el 88% de la industria nacional de autopartes ya cumple con las reglas del T-MEC, mientras que el 12% restante paga actualmente bajo el esquema de Nación Más Favorecida (NMF). El principal riesgo radica en que las nuevas disposiciones arancelarias de EE.UU., particularmente en relación con el contenido de acero y aluminio, podrían derivar en costos adicionales de hasta 3,000 millones de dólares, lo que terminaría impactando directamente al consumidor final estadounidense.

Además, se advirtió que de mantenerse estos aranceles, el precio de los vehículos en EE.UU. podría incrementarse entre 3,000 y 8,000 dólares por unidad, dependiendo del segmento, lo que reduciría la demanda y afectaría indirectamente a las exportaciones mexicanas. “Los márgenes de absorción son limitados; la cadena de valor ya está trasladando el sobrecosto al cliente”, subrayó Padilla.

Frente a este panorama, Rosales propuso fortalecer el mercado interno como una alternativa estratégica. Instó a la presidenta Claudia Sheinbaum a frenar el contrabando de vehículos y actualizar los incentivos fiscales, como la deducción por adquisición de vehículos, congelada desde 2008. También sugirió promover la producción de autos asequibles para el consumidor mexicano, aprovechando capacidad instalada que podría liberarse ante una caída en la demanda externa.

Finalmente, los líderes coincidieron en que las próximas semanas serán clave. La Secretaría de Economía continúa negociaciones en Washington, mientras la industria mantiene comunicación constante con sus contrapartes estadounidenses. “No hay cifras definitivas aún. Todo depende del desenlace de estas conversaciones”, concluyeron.

Lanzan una ofensiva de productos en nuevos segmentos

YOKOHAMA, Japón (26 de marzo de 2025) – El mexicano Iván Espinosa, actualmente chief planning officer (director de planificación) de Nissan Co., comentó, “En los próximos dos años, ¡estamos emocionados de presentar una impresionante gama de modelos que redefinirá el camino! Esto incluye el renovado Nissan LEAF, y un nuevo y audaz Micra EV. Pero eso no es todo: estamos actualizando nuestra línea de SUV´s para elevar la experiencia de manejo, y nuestro e-POWER de próxima generación promete nuevos niveles de refinamiento y eficiencia. Estamos comprometidos con invertir en productos que representen lo mejor de Nissan. A nuestros apasionados seguidores y propietarios leales alrededor del mundo, les aseguro que esto es solo el comienzo de un emocionante viaje por venir.”

Los cambios para América Latina son: Una pick-up robusta, un SUV sub-compacto de diseño sofisticado, un sedán asequible y la evolución de un SUV del segmento C.

En el año fiscal 2025, Nissan reforzará su estrategia con el renovado sedán subcompacto Versa y lanzará un nuevo SUV subcompacto. Para INFINITI, también llegará el actualizado SUV de lujo QX60 de tres filas de asientos.

Durante el año fiscal 2026, Nissan presentará la nueva Frontier/Navara, un pick-up mediano que llega con una evolución en su diseño, un sistema de infoentretenimiento mejorado y un set avanzando de tecnologías de asistencia a la conducción. INFINITI, por su parte, ampliará su gama de modelos con el lanzamiento del nuevo crossover coupé QX65 de tamaño mediano.

Los cambios para Estados Unidos, Canadá y algunos para México son: Más de 10 productos nuevos y renovados en segmentos clave, incluyendo tecnología de vehículos eléctricos e híbridos de próxima generación y modelos INFINITI.

En el año fiscal 2025, Estados Unidos y Canadá serán los primeros mercados en lanzar el nuevo Nissan LEAF, que se integrará al portafolio de vehículos eléctricos junto al Nissan Ariya. Además, la marca dará inicio a la comercialización de su primer híbrido enchufable en Norteamérica con la versión PHEV del SUV compacto Rogue.

Se presentará una nueva generación del sedán compacto Sentra, uno de nuestros modelos más vendidos en estos mercados a finales de este año, junto con una versión renovada del SUV Pathfinder.

Para INFINITI, se ofrecerá un renovado QX60 de tres filas, junto con un nuevo paquete SPORT para QX80, el SUV más grande de esta marca.

En el año fiscal 2026, dará inicio la producción del nuevo Rogue de cuarta generación. Este modelo será el primero en ofrecer la innovadora tecnología e-POWER de Nissan para los consumidores en Estados Unidos y Canadá. Además, Nissan ofrecerá una versión del Rogue con un motor de combustión interna potente y eficiente, así como un modelo híbrido enchufable, proporcionando una amplia variedad de trenes motrices para destacar en el segmento de vehículos más popular del mercado.

INFINITI lanzará el nuevo crossover coupé QX65. Inspirado en el pionero INFINITI FX, el QX65 de INFINITI ofrecerá a los consumidores una alternativa elegante de dos filas en el popular segmento de crossovers medianos.

A finales del año fiscal 2027, está programado el inicio de la producción de un nuevo vehículo eléctrico de Nissan en la planta de Canton, Mississippi, en Estados Unidos. Este nuevo modelo será un SUV enfocado en la aventura. En el año fiscal 2028, se integrará un SUV eléctrico de lujo de INFINITI (inspirado en el concepto Vision QXe) que combinará el diseño Artistry in Motion más avanzado de la marca con un conjunto completo de características tecnológicas.

JULIO BRITO A.

La industria de vehículos pesados en México enfrenta una desaceleración que llevó sus niveles de producción y exportación a mínimos no vistos desde la pandemia de covid-19. La incertidumbre en la relación comercial con Estados Unidos y la desaceleración económica afectan el desempeño del sector, que opera bajo un modelo de fabricación bajo pedido.

En los primeros dos meses de 2025, la fabricación de camiones y autobuses en México alcanzó 27,737 unidades, una disminución del 19.3% respecto al mismo periodo de 2024, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). Aunque esta cifra sigue por encima de las 22,757 unidades ensambladas en el primer bimestre de 2021, cuando la industria enfrentaba los estragos de la pandemia, la tendencia descendente refleja un debilitamiento del mercado.

Las exportaciones muestran un comportamiento similar. En el primer bimestre de 2025, México envió al extranjero 22,520 vehículos pesados, una contracción del 16.7% en comparación con el año anterior. Aunque esta cifra aún supera los 19,907 vehículos exportados en los primeros dos meses de 2021, se acerca peligrosamente a esos niveles.

El 2 de abril, el gobierno de Estados Unidos reactivará los aranceles a productos fabricados en México y eso genera preocupación en la industria. Aunque especialistas señalan que estos gravámenes afectarán más a la economía estadounidense debido a sus niveles de inflación, la industria nacional también resentirá los efectos.

“Hay componentes para los vehículos que fabricamos en México que cruzan varias veces la frontera y esos componentes también incluirán tarifas que van en un rango amplio hasta los 10,000 dólares en impacto, esto sin tomar en cuenta el tipo de cambio”, explicó Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

La incertidumbre con el principal socio comercial no es el único factor detrás de la caída en la producción. Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), destacó que el freno en la economía mexicana era notorio desde finales de 2024 e impactó en la demanda de unidades pesadas.

“Previo a este entorno reciente ya mostraba signos de deterioro la economía mexicana, en el último cuarto (de 2024) se hizo más evidente y las decisiones de compras de camiones pesados dependen del comportamiento y la expectativa del crecimiento económico. Al ver deteriorados estos elementos, este es el resultado que registramos”, señaló Rosales.

Desaceleración y guerra comercial económica ponen ‘freno de mano’ a la venta de autos nuevos Este retroceso marcaría la primera caída en el mercado local desde la recuperación posterior a la pandemia de covid-19.

A diferencia de 2024, cuando la industria aún arrastraba pedidos rezagados por las disrupciones en las cadenas de suministro durante la pandemia, este año el sector enfrenta un escenario distinto. “Este 2025 ya no recibe ese empuje”, añadió Rosales.

El año pasado marcó un récord en la producción y exportación de vehículos pesados en México y por ello la base de comparación alta para este. Lo anterior influyó en la percepción de una desaceleración más pronunciada en 2025.

En el primer bimestre, las ventas al menudeo en el país sumaron 7,630 unidades, una baja del 14.4%, mientras que las ventas al mayoreo cayeron un 38.2%, con 5,134 unidades colocadas, de acuerdo con el INEGI.

Aunque no existen estimaciones oficiales sobre el cierre de año en términos de producción y exportación, la ANPACT prevé que el mercado interno al mayoreo cerrará con 45,000 unidades vendidas, frente a las más de 67,000 de 2024.

Uno de los factores que también influye en la contracción del mercado es la importación de vehículos pesados usados, que entran al país especialmente en la frontera norte. En los primeros dos meses del año, se contabilizaron 2,100 unidades importadas bajo este esquema.

“Son muchas cosas las que buscamos para disminuir la importación de vehículos pesados usados a México”, comentó Arzate.

A pesar de la caída en la producción y exportación, la industria mantiene una visión optimista hacia el futuro. Rosales confía en que el mercado experimentará un ajuste en 2025, pero sin caer en una crisis severa.

“Son niveles que hacia final de año no anticipan una crisis grave dentro de nuestro mercado de vehículos comerciales pesados, sino más bien es un periodo de ajuste en el cual seguramente veremos, en los años siguientes, una recuperación en la capacidad de crecimiento en el mercado interno”, dijo.

JULIO BRITO A.

Estados Unidos inauguró su “Día de la Liberación” con la implementación de aranceles del 25% a todos los automóviles fabricados fuera de su territorio, una medida que busca revolucionar la industria automotriz y recuperar la producción nacional. El presidente Donald Trump anunció que la medida entrará en vigor el 3 de abril, y subrayó que el objetivo es recuperar la riqueza que, según él, otros países han extraído a expensas de los trabajadores estadounidenses.

“Hemos dejado claro que quienes deseen hacer negocios en Estados Unidos deberán producir aquí, beneficiando directamente a nuestros trabajadores y recuperando empleos perdidos”, afirmó Trump. Este cambio ya está mostrando resultados, con gigantes automotrices construyendo nuevas plantas en el país. Honda, por ejemplo, está construyendo una de las mayores plantas del mundo en Indiana.

La administración de Trump está agilizando la concesión de permisos y ofreciendo facilidades extraordinarias para atraer inversiones. “Hoy es un día emocionante para la industria automotriz estadounidense. Este sector vive un auge inédito desde hace décadas”, señaló Trump. Se espera que la inversión privada alcance cifras de entre 10,000 y 20,000 millones de dólares por cada planta construida, generando empleos masivos y un crecimiento económico sólido.

A pesar de los aranceles generales, las autopartes que cumplen con el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC) estarán exentas por ahora. “Las autopartes que cumplen con el T-MEC permanecerán libres de aranceles hasta que el Secretario de Comercio… establezca un proceso para aplicar aranceles a su contenido no estadounidense”, dijo el subsecretario de prensa de la Casa Blanca, Harrison Fields.

Esta exención proporciona un alivio temporal para la industria automotriz en México y Canadá, pero la incertidumbre persiste. La administración de Trump ha dejado claro que está dispuesta a tomar medidas enérgicas para proteger sus intereses económicos, y la posibilidad de futuros aranceles a las autopartes no estadounidenses sigue siendo una preocupación.

La medida de Trump representa una advertencia clara hacia aliados y competidores por igual. La administración critica a países considerados amigos por sacar más provecho económico del mercado estadounidense que los propios enemigos. El “Día de la Liberación” no solo anuncia una medida económica, sino también un mensaje político contundente: Estados Unidos está decidido a recuperar el control total sobre su riqueza nacional.

Las implicaciones de esta política son significativas. Podrían generar tensiones comerciales con otros países, incluida una posible respuesta de México y Canada. Además, podría tener un impacto en los precios de los automóviles y en la cadena de suministro global.

Los Presidentes de EE. UU. han viajado en Cadillac durante más de un siglo. En 1919, el presidente Woodrow Wilson utilizó una limusina Cadillac Serie 53 1916 durante un desfile en Boston para celebrar el fin de la Primera Guerra Mundial. (Automóviles de otros fabricantes también han transportado a Presidentes a lo largo de los años; el primer mandatario en viajar en un automóvil fue William McKinley, quien, según informes, se transportó en un coche a vapor Stanley Motor Carriage el 13 de julio de 1901).

Dos convertibles Cadillac, apodados “Queen Mary” y “Queen Elizabeth” en honor a los grandes transatlánticos, sirvieron a los presidentes Roosevelt, Truman y Eisenhower. Utilizados por primera vez en 1938, estos vehículos de 6.5 metros de largo y 3,474 kilogramos estaban equipados con un arsenal completo de municiones, radios de dos vías y generadores de alta potencia.

Los vehículos Cadillac también fueron utilizados para transportar a los presidentes Reagan (un Fleetwood) y Clinton (un Fleetwood Brougham).

El término “La Bestia” se utilizó por primera vez en 2001 en referencia a la limusina usada por el presidente George W. Bush. A diferencia de sus predecesoras, esta fue diseñada y fabricada a la medida por un equipo de investigación y desarrollo de General Motors. GM creó el vehículo siguiendo los exigentes estándares del Servicio Secreto de los Estados Unidos, mientras conservaba los elementos distintivos del diseño del Cadillac DeVille.

Una versión rediseñada de La Bestia, con el nombre en código “Cadillac One” y con elementos del diseño del Cadillac DTS, debutó en 2009 para transportar al presidente Obama. La versión actual, inspirada en el Cadillac CT6, se presentó en 2018 durante un viaje del presidente Trump a la ciudad de Nueva York.

Según el propio Presidente, la familia Trump siempre ha tenido afinidad por la marca Cadillac. En un discurso en septiembre pasado en el condado de Macomb, Michigan, cerca de Detroit, se le preguntó sobre su “automóvil favorito de todos los tiempos”. Al responder, habló sobre cuánto le gustaban los Cadillac a su padre, Fred Trump.

“Aprendí mucho de él, y le encantaban los Cadillac”, dijo, según el Detroit Free Press. “Quiero decir, su mayor lujo en la vida era conseguir un Cadillac nuevo, azul oscuro, cada dos años. Y lo hacía. Conseguía ese coche y decía: ‘Mira este auto. No sabía nada sobre Rolls Royce. Lo único que le gustaba era Cadillac, y a mí también me encanta. Creo que es un gran vehículo”.