JULIO BRITO A.

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La industria automotriz mexicana enfrenta uno de sus mayores desafíos en décadas tras la decisión del gobierno de Estados Unidos de aplicar un arancel del 25% a los vehículos de pasajeros importados, incluidos los fabricados en México. La medida, justificada bajo el argumento de “seguridad nacional”, llega sin un estudio técnico que sustente dumping, subsidios indebidos o violaciones al T-MEC. En los hechos, se trata de una barrera proteccionista que trastoca la dinámica de integración regional y amenaza el flujo de más de 3.3 millones de unidades exportadas anualmente desde nuestro país.

Los primeros análisis proyectan tres escenarios de impacto. En el más moderado, las exportaciones podrían caer un 10%, lo que reduciría los envíos a 2.97 millones de unidades. En un escenario severo, el retroceso sería de 25%, con apenas 2.47 millones de autos exportados. El panorama más crítico contempla una caída de 50%, es decir, un desplome a 1.65 millones de unidades, un golpe directo a la balanza comercial, la generación de divisas y el empleo en México.

El efecto no se reparte de manera homogénea. General Motors, Ford y Stellantis son las armadoras más expuestas, ya que buena parte de su portafolio de vehículos compactos, SUVs y pickups para el mercado estadounidense se ensambla en plantas mexicanas como Ramos Arizpe, Hermosillo y Toluca. En el caso de Volkswagen, el impacto es igualmente severo, pues la planta de Puebla produce modelos icónicos como el Jetta y el Taos, destinados en gran medida a la exportación hacia Norteamérica. Audi, con su planta en San José Chiapa que fabrica la SUV Q5, también está directamente en la línea de fuego del arancel.

El arancel llega en un momento crítico. La industria mexicana había apostado por consolidar al país como hub exportador, atrayendo inversiones millonarias para el ensamble de vehículos eléctricos y la modernización de plataformas. Sin embargo, la falta de reglas claras sobre la determinación del contenido regional bajo el T-MEC ha derivado en un entorno de “anarquía regulatoria”: las autoridades estadounidenses, de manera unilateral, deciden qué proporción del valor agregado cuenta como norteamericano y qué parte se considera externa. Esto ha provocado retrasos en aduanas, detenciones de cargamentos y un clima de incertidumbre que mina la confianza de inversionistas.

Las consecuencias van más allá de los números inmediatos. De mantenerse el arancel, México enfrentará un efecto dominó: reducción de turnos en plantas, paros técnicos, presión sobre proveedores locales de autopartes y, en el peor de los casos, cancelación de proyectos de expansión. Marcas que habían apostado por México como plataforma de exportación de autos eléctricos podrían reevaluar sus planes. Para los consumidores estadounidenses, el efecto será igualmente negativo: los precios de vehículos compactos y SUVs de entrada subirán, reduciendo la oferta accesible en el mercado más grande del mundo.

El gobierno mexicano ha manifestado su inconformidad y podría recurrir a mecanismos de solución de controversias del T-MEC. No obstante, estos procesos suelen ser largos y complejos, y mientras tanto la industria nacional soporta el golpe. La incertidumbre jurídica es quizás el peor de los efectos: las empresas no pueden planear ni ejecutar inversiones multimillonarias en un entorno donde las reglas cambian de un día para otro y donde el argumento de “seguridad nacional” se usa como comodín para cualquier decisión proteccionista.

En el corto plazo, las armadoras mexicanas buscarán diversificar mercados, apuntando hacia América Latina y Europa. Sin embargo, ningún destino puede absorber el volumen que representa Estados Unidos, que concentra más del 80% de nuestras exportaciones de autos. El riesgo de una contracción profunda es real, y el costo podría reflejarse en menor crecimiento económico, pérdida de empleos y debilitamiento de una de las industrias más dinámicas del país.

El rendimiento de este choque quizá se encuentre en la oportunidad de que México acelere la diversificación de su comercio exterior y fortalezca su mercado interno. El riesgo, en cambio, es evidente: quedar atrapado en un entorno de arbitrariedades donde la inversión extranjera directa se frene y la confianza en la región se erosione.

El arancel del 25% no es simplemente un impuesto: es un recordatorio de que la política puede alterar de golpe décadas de integración productiva. Para México, el reto será defender a su industria con diplomacia, certidumbre regulatoria y una estrategia que evite que el país pierda su papel como motor exportador de Norteamérica.

JULIO BRITO A.

La industria automotriz mexicana y de Canadá recibieron una bocanada de aire fresco con la última proclamación firmada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. El 29 de abril de 2025, se oficializó la eliminación de la acumulación de aranceles y la creación de descuentos aplicables a autopartes, reduciendo significativamente la carga fiscal para las exportaciones mexicanas.

El cambio más relevante para México es que los aranceles ya no serán acumulativos. Esto significa que exportadores que antes enfrentaban tasas combinadas de hasta 50% ahora estarán sujetos a un único arancel del 25%, e incluso podrán solicitar reembolsos si fueron afectados previamente. Con ello, el arancel promedio ponderado baja de 18.1% a 13.3%.

En el sector automotriz, que representa una parte sustancial del comercio bilateral, los beneficios son aún más significativos. Las autopartes exportadas desde México y Canadá no estarán sujetas a aranceles si cumplen con las reglas del T-MEC. Adicionalmente, se habilita un mecanismo de “compensación arancelaria” para las armadoras que ensamblen autos en suelo estadounidense, con el fin de fomentar el contenido regional.

El esquema permite a las empresas deducir hasta el 3.75% del valor minorista sugerido (MSRP) de los vehículos en el primer año y hasta 2.5% en el segundo, sobre el valor de autopartes importadas. Esta medida no solo beneficia a fabricantes con plantas en Estados Unidos, sino que impulsa la integración regional y refuerza el nearshoring.

México, por su parte, se posiciona como un socio comercial privilegiado. Las condiciones favorecen un uso más intensivo del T-MEC, al grado que si las exportaciones a través del tratado alcanzan niveles históricos, el arancel promedio podría caer hasta 6.8%, según cálculos de BBVA Research.

En un entorno global cada vez más proteccionista, estos ajustes refuerzan la ventaja competitiva de México frente a otros países, y podrían detonar nuevas inversiones extranjeras en la industria automotriz nacional.

Mucha desinformación, todavía se está negociando

JULIO BRITO A.

En una rueda de prensa conjunta, los líderes de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Industria Nacional de Autopartes (INA) ofrecieron un análisis profundo sobre el estado actual del sector automotor mexicano, marcado por cifras positivas pero también por un clima de incertidumbre derivado de las nuevas políticas arancelarias impulsadas por Estados Unidos.

Guillermo Rosales (AMDA), Rogelio Garza Garza (AMIA) y Gabriel Padilla (INA) coincidieron en que, si bien marzo cerró con resultados alentadores tanto en ventas como en producción, la tensión comercial con EE.UU. y la posible imposición de nuevos aranceles a autopartes y vehículos representan un riesgo latente para la estabilidad de la industria.

Garza Garza señaló que algunas marcas han decidido pausar temporalmente exportaciones mientras se clarifica el nuevo marco comercial. “El diálogo sigue abierto. Aún no se han cerrado las negociaciones, pero el clima de espera ya afecta las decisiones empresariales”, advirtió. Aunque no se especificaron qué marcas están involucradas, se dejó claro que la expectativa gira en torno a la resolución de posibles aranceles que afectarían directamente a las cadenas de suministro.

Desde la INA, Gabriel Padilla explicó que el 88% de la industria nacional de autopartes ya cumple con las reglas del T-MEC, mientras que el 12% restante paga actualmente bajo el esquema de Nación Más Favorecida (NMF). El principal riesgo radica en que las nuevas disposiciones arancelarias de EE.UU., particularmente en relación con el contenido de acero y aluminio, podrían derivar en costos adicionales de hasta 3,000 millones de dólares, lo que terminaría impactando directamente al consumidor final estadounidense.

Además, se advirtió que de mantenerse estos aranceles, el precio de los vehículos en EE.UU. podría incrementarse entre 3,000 y 8,000 dólares por unidad, dependiendo del segmento, lo que reduciría la demanda y afectaría indirectamente a las exportaciones mexicanas. “Los márgenes de absorción son limitados; la cadena de valor ya está trasladando el sobrecosto al cliente”, subrayó Padilla.

Frente a este panorama, Rosales propuso fortalecer el mercado interno como una alternativa estratégica. Instó a la presidenta Claudia Sheinbaum a frenar el contrabando de vehículos y actualizar los incentivos fiscales, como la deducción por adquisición de vehículos, congelada desde 2008. También sugirió promover la producción de autos asequibles para el consumidor mexicano, aprovechando capacidad instalada que podría liberarse ante una caída en la demanda externa.

Finalmente, los líderes coincidieron en que las próximas semanas serán clave. La Secretaría de Economía continúa negociaciones en Washington, mientras la industria mantiene comunicación constante con sus contrapartes estadounidenses. “No hay cifras definitivas aún. Todo depende del desenlace de estas conversaciones”, concluyeron.

JULIO BRITO A.

La industria de vehículos pesados en México enfrenta una desaceleración que llevó sus niveles de producción y exportación a mínimos no vistos desde la pandemia de covid-19. La incertidumbre en la relación comercial con Estados Unidos y la desaceleración económica afectan el desempeño del sector, que opera bajo un modelo de fabricación bajo pedido.

En los primeros dos meses de 2025, la fabricación de camiones y autobuses en México alcanzó 27,737 unidades, una disminución del 19.3% respecto al mismo periodo de 2024, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). Aunque esta cifra sigue por encima de las 22,757 unidades ensambladas en el primer bimestre de 2021, cuando la industria enfrentaba los estragos de la pandemia, la tendencia descendente refleja un debilitamiento del mercado.

Las exportaciones muestran un comportamiento similar. En el primer bimestre de 2025, México envió al extranjero 22,520 vehículos pesados, una contracción del 16.7% en comparación con el año anterior. Aunque esta cifra aún supera los 19,907 vehículos exportados en los primeros dos meses de 2021, se acerca peligrosamente a esos niveles.

El 2 de abril, el gobierno de Estados Unidos reactivará los aranceles a productos fabricados en México y eso genera preocupación en la industria. Aunque especialistas señalan que estos gravámenes afectarán más a la economía estadounidense debido a sus niveles de inflación, la industria nacional también resentirá los efectos.

“Hay componentes para los vehículos que fabricamos en México que cruzan varias veces la frontera y esos componentes también incluirán tarifas que van en un rango amplio hasta los 10,000 dólares en impacto, esto sin tomar en cuenta el tipo de cambio”, explicó Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

La incertidumbre con el principal socio comercial no es el único factor detrás de la caída en la producción. Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), destacó que el freno en la economía mexicana era notorio desde finales de 2024 e impactó en la demanda de unidades pesadas.

“Previo a este entorno reciente ya mostraba signos de deterioro la economía mexicana, en el último cuarto (de 2024) se hizo más evidente y las decisiones de compras de camiones pesados dependen del comportamiento y la expectativa del crecimiento económico. Al ver deteriorados estos elementos, este es el resultado que registramos”, señaló Rosales.

Desaceleración y guerra comercial económica ponen ‘freno de mano’ a la venta de autos nuevos Este retroceso marcaría la primera caída en el mercado local desde la recuperación posterior a la pandemia de covid-19.

A diferencia de 2024, cuando la industria aún arrastraba pedidos rezagados por las disrupciones en las cadenas de suministro durante la pandemia, este año el sector enfrenta un escenario distinto. “Este 2025 ya no recibe ese empuje”, añadió Rosales.

El año pasado marcó un récord en la producción y exportación de vehículos pesados en México y por ello la base de comparación alta para este. Lo anterior influyó en la percepción de una desaceleración más pronunciada en 2025.

En el primer bimestre, las ventas al menudeo en el país sumaron 7,630 unidades, una baja del 14.4%, mientras que las ventas al mayoreo cayeron un 38.2%, con 5,134 unidades colocadas, de acuerdo con el INEGI.

Aunque no existen estimaciones oficiales sobre el cierre de año en términos de producción y exportación, la ANPACT prevé que el mercado interno al mayoreo cerrará con 45,000 unidades vendidas, frente a las más de 67,000 de 2024.

Uno de los factores que también influye en la contracción del mercado es la importación de vehículos pesados usados, que entran al país especialmente en la frontera norte. En los primeros dos meses del año, se contabilizaron 2,100 unidades importadas bajo este esquema.

“Son muchas cosas las que buscamos para disminuir la importación de vehículos pesados usados a México”, comentó Arzate.

A pesar de la caída en la producción y exportación, la industria mantiene una visión optimista hacia el futuro. Rosales confía en que el mercado experimentará un ajuste en 2025, pero sin caer en una crisis severa.

“Son niveles que hacia final de año no anticipan una crisis grave dentro de nuestro mercado de vehículos comerciales pesados, sino más bien es un periodo de ajuste en el cual seguramente veremos, en los años siguientes, una recuperación en la capacidad de crecimiento en el mercado interno”, dijo.

“Las ventas al mayoreo, con cifras hasta noviembre 2024, rompen su récord histórico acumulado con 58,349 unidades, superando el total anual de 2023 por más de 3 mil unidades”, destacó Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de ANPACT. El líder de la industria subrayó que estos resultados reflejan la fortaleza del mercado interno, aunque también llamó la atención sobre los retos que enfrenta el sector.

En el ámbito de producción, noviembre cerró con 18,199 unidades fabricadas, un aumento del 2.0% en comparación interanual. Sin embargo, el acumulado del año alcanzó 197,597 unidades, lo que supone una caída del 3.5% respecto al mismo periodo de 2023. Por otro lado, las exportaciones continuaron a la baja, con una disminución del 6.0% en noviembre y un descenso acumulado del 8.8%, al registrar 148,802 unidades enviadas al extranjero en los primeros once meses del año.

Ante este contexto, Arzate enfatizó la relevancia del mercado estadounidense y aplaudió el esfuerzo del Gobierno Federal, liderado por la presidenta Claudia Sheinbaum, para fomentar el diálogo constructivo con Estados Unidos. “El presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, ha realizado importantes declaraciones sobre posibles aumentos arancelarios. Reconocemos el planteamiento del Gobierno de México para impulsar la cooperación y mantener el libre comercio en la región bajo el marco del T-MEC”, afirmó.

Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de ANPACT

El dirigente advirtió sobre los riesgos que un aumento en los aranceles podría generar, al encarecer las exportaciones y afectar la integración industrial entre México y EE.UU. “Esto traería consecuencias negativas para ambas economías, especialmente en una industria tan interconectada”, agregó.

En cuanto al fortalecimiento del mercado interno, Arzate mencionó medidas como incentivos fiscales, certeza legal y adquisiciones públicas transparentes. Asimismo, destacó la necesidad de un plan de renovación de flota y mejoras en la infraestructura energética y carretera. Estas acciones, dijo, impulsarán el desarrollo del sector y atraerán inversiones extranjeras.

Por último, el presidente de ANPACT subrayó el compromiso de la industria con la sostenibilidad. “Desde hace tiempo avanzamos hacia procesos sostenibles y tecnologías verdes. La coexistencia de diferentes soluciones tecnológicas es clave para la transición a un futuro más limpio”, concluyó.

Con un balance mixto entre avances en el mercado interno y desafíos en el comercio exterior, la industria automotriz de vehículos pesados se prepara para afrontar un 2025 lleno de retos y oportunidades.

Noviembre fue un mes de gatos negros para la industria automotriz al caer la producción de vehículos ligeros 20.3%, las exportaciones 16.5% y la venta local en 13.58% al momento de compararla con los datos del mismo mes del 2020, que de por sí fue a la baja debido a la pandemia de Covid 19, según datos que ofreción la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, que preside José Zozaya. La caída de las cifras las causaron tres elementos importantes a).- se agudizó la falta de semiconductores, b).- se teme a un nuevo rebrote del Ómicron del virus SARSCoV y c).- la fuerte inflación.

Con respaldo de los datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía que lleva Julio Santaella, en noviembre, la escasez de semiconductores mantuvo retraída la operación de las empresas de la industria automotriz mexicana, mientras surgen nuevas preocupaciones mundiales por la variante del Covid 19 y el golpe por posibles efectos en las cadenas de suministro.

En noviembre, la producción y exportación mexicana de vehículos ligeros sufrieron su quinta reducción consecutiva a doble dígito. La producción presentó la peor reducción porcentual para un noviembre en toda la historia del indicador. Por su parte, las ventas internas superaron en noviembre los niveles de 80 mil unidades, aunque con una reducción de doble dígito no mostrada desde febrero de este año. En el periodo enero-noviembre de 2021, la exportación y ventas internas se ubicaron por encima de los niveles de 2020, aunque todavía se encuentran rezagados con respecto a los registros de 2019.

Por otro lado, durante septiembre de 2021 la venta de vehículos híbridos y eléctricos fue de 4,050 unidades, 157.3% mayor que lo registrado en el mismo mes de 2020. Las ventas de septiembre de 2021 estuvieron compuestas por 41 eléctricos, 302 híbridos conectables y 3,707 híbridos. En el acumulado enero-septiembre de 2021 se comercializaron 35,696 vehículos con este tipo de tecnologías, los cuales representaron el 4.7% de las ventas totales de vehículos ligeros en el país durante el mismo periodo.

RECORD.- Renault México, que dirige Magdalena López batió su récord de máxima participación de mercado en México, al conseguir un 3.46% en noviembre de 2021. Tras alcanzar el hito del 3% en junio y sobrepasarlo de nueva cuenta en agosto, la marca del rombo logró un nuevo máximo histórico gracias a una estrategia clara y consistente, basada en el profundo entendimiento del mercado mexicano así como en el fortalecimiento de servicio al cliente y calidad en postventa que han reforzado la cercanía con sus clientes y una experiencia de compra cada vez mejor.

PRODUCCIÓN.- Volkswagen de México, que dirige Holger Nestler comienzo la producción del Nuevo Jetta, año modelo 2022. El icónico sedán presenta una actualización importante y atractiva, entre otros elementos de modernización. El Nuevo Jetta, año modelo 2022, continuará su producción en dicha factoría, su hogar durante 40 años, como preámbulo a su inicio de ventas en el mercado mexicano, previsto a inicios del próximo año. Directivos y personal de la armadora alemana asistieron al evento que dio inicio a la manufactura del Nuevo Jetta, un vehículo producido sobre la plataforma MQB y que representa una actualización de la séptima generación cuya producción dio inicio en el 2017.