China es el mayor fabricante y exportador de vehículos eléctricos del mundo, y el mayor importador es precisamente un país de América Latina. En abril, Brasil superó a Bélgica y alcanzó ese hito.

No es ningún secreto para nadie que hoy las carreteras y calles de Latinoamérica están repletas de vehículos chinos, muchos de ellos eléctricos. Cualquier visitante observador se percata desde que llega a los aeropuertos de Quito, Lima, Bogotá y San José, y la cosa no debe ser muy distinta en Buenos Aires y São Paulo. Desde 2020, numerosas marcas automotrices chinas han cruzado el Atlántico y llegado a América, sobre todo de México hacia el Sur.

El caso de México adquiere un cariz especial, ya que se encuentra en una ubicación geoestratégica y geopolítica crítica y juega, simultáneamente, con sus vecinos del Norte y sus amigos del Sur. Así, tiene una apertura total hacia los vehículos eléctricos chinos —en los últimos cuatro años han desembarcado más de 30 marca en el país—; pero, al ser signatario del T-MEC, tiene que imponer ciertas restricciones a los productos de otras regiones para beneficiar a sus socios comerciales de Norteamérica, como ya lo hizo con los aranceles a medio millar de productos originarios de China en abril; además de contar con la férrea vigilancia de Estados Unidos en caso de que quiera suministrarle los EV de marcas chinas fabricados en México como parte del Tratado.

América Latina se ha posicionado como la esperanza de esta industria para China. En sintonía con estos resultados comerciales alentadores, la región ha emprendido una marcha a contracorriente de los rivales de China: ha allanado el terreno para su llegada o pavimentado sus calles para que circulen e incluso, desplegado otro tipo de infraestructura crítica para este segmento.

Según informó el ministro de Transportes y Comunicaciones de Perú, Raúl Pérez Reyes, desde la sede de BYD, en China, el país trabaja en un proyecto de ley para eliminar los aranceles a la importación de vehículos eléctricos que sean destinados al transporte público.

En en otros países de América Latina: desde 2019, la importación de vehículos eléctricos tiene 0 por ciento de aranceles en Colombia. Hacia 2023, tan sólo en Bogotá, ya circulaban más de mil 500 buses eléctricos BYD en el Sistema de Transporte Urbano (SITP) —que incluye a Transmilenio—, con lo cual, según la propia empresa, acapara 96 por ciento del mercado. Lo mismo ocurre en México, donde a inicios de 2024, BYD entregó el primer lote de 20 autobuses eléctricos al gobierno de la Ciudad de México, para ponerlos en operación en el Metrobús, de un proyecto más amplio de 55 buses totalmente eléctricos.

Mientras que CAF, el banco de desarrollo de América Latina y el Caribe, negocia un préstamo de 11 millones de dólares con la Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos (CUTCSA) para sustituir su flota por buses eléctricos, aunque aún no se han revelado detalles del proveedor.

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…mientras las potencias buscan atajar la expansión

El 2024 se vislumbra como el año de la geopolítica de los vehículos eléctricos y en los últimos días la guerra ha arreciado, con lo que se ha erigido como uno de los temas estelares de la agenda pública —y económica— mundial. Mientras Estados Unidos y Europa imponen aranceles a los vehículos eléctricos chinos, América Latina ve una oportunidad para modernizar su flota de transporte público con coches más eficientes, y económicos. ¿América Latina será el terreno donde Estados Unidos y China se disputen su hegemonía, ahora en la industria de los vehículos eléctricos?

El panorama es claro: en el transcurso de los últimos meses, todo el bloque occidental, Estados Unidos y sus aliados en Norteamérica y Europa, han impuesto aranceles a los vehículos eléctricos provenientes de China, en lo que se erige como el último frente de la guerra comercial —y tecnológica— que libran ambas potencias.

Todo comenzó con Estados Unidos: a mediados de mayo, la representante Comercial Katherine Tai, anunció que, por instrucción del presidente Joe Biden, el país aumentaría los aranceles a productos estratégicos provenientes de China. Los más afectados fueron los vehículos eléctricos, ya que tuvieron el mayor porcentaje: 100 por ciento este mismo año, así como sus componentes necesarios: baterías de iones de litio para EV (25%) y otros minerales críticos.

Después, Europa hizo lo propio: el 12 de junio divulgó una primera lista de aranceles a los vehículos eléctricos de batería (BEV) chinos, que acabó confirmando la primera semana de julio, cuando comenzaron a regir los ‘derechos compensatorios provisionales’ sobre las importaciones, estos sí, con nombre y apellido: BYD (17.4%), Geely (19.9%) y SAIC (37%), vigentes por cuatro meses, mientras las negociaciones continúan y a falta de que, a través de una votación, los Estados miembros los aprueben definitivamente por un periodo de cinco años.

Finalmente, Canadá, que en julio también inició una consulta de 30 días para indagar posibles políticas para “proteger a los trabajadores automotrices de Canadá y su creciente industria de vehículos eléctricos de prácticas comerciales desleales” de las que acusa a China.