JULIO BRITO A.

jbritoa@yahoo.com

La industria automotriz mexicana cerró noviembre de 2025 con un desempeño estable, confirmando que el mercado se mantiene dinámico pese a los retos económicos y a los cambios en la participación de varias marcas. De acuerdo con las cifras del Registro Administrativo del INEGI, el mes registró 148,359 vehículos ligeros vendidos, apenas 0.3% por debajo de noviembre de 2024, lo que evidencia un comportamiento sólido a pesar de la desaceleración del consumo.

Si se analiza el desempeño acumulado de enero a noviembre, el mercado mantiene una tendencia positiva: 1,370,186 unidades comercializadas, cifra que representa un crecimiento anual de 1.0% frente al mismo periodo de 2024. Este avance, aunque moderado, confirma que la demanda interna sigue activa y que el consumidor mexicano continúa renovando su vehículo, impulsado por lanzamientos recientes, mayor disponibilidad de inventario y una oferta creciente de modelos electrificados.

A nivel de marcas, Nissan conserva el liderazgo con 26,041 unidades en noviembre, seguida por General Motors con 17,611 y Volkswagen con 16,498. En el grupo de crecimiento acelerado destacan Changan, que reportó un sorprendente avance anual de 221%, y Geely, que inició su reporte en noviembre con 3,454 unidades, consolidándose como uno de los nuevos jugadores más activos del mercado.

También sobresale el desempeño de Kia, que creció 2% en el mes y suma más de 100 mil unidades en el acumulado anual, además del repunte de Hyundai y Mazda, ambas con incrementos ligeros pero constantes. En contraste, marcas como MG, Mercedes-Benz y Volvo mostraron retrocesos significativos durante noviembre. La salida de Chirey del registro a partir de mayo explica la caída drástica en su variación anual.

El análisis histórico del INEGI muestra que noviembre es tradicionalmente uno de los meses fuertes para la industria, pero este año se mantiene en un rango estable, reflejo de un mercado que, aunque enfrenta mayor competencia y cambios en hábitos de compra, conserva su ritmo. La incorporación reciente de Jetour Soueast y el regreso de Geely al reporte en diciembre modificarán el panorama para el cierre de 2025, y permitirán un seguimiento más preciso del avance de las marcas chinas en el país.

Con estos resultados, la industria se encamina hacia un cierre de año ligeramente superior al de 2024, respaldado por una oferta cada vez más diversificada y por consumidores que continúan respondiendo a nuevas tecnologías, mejores precios y esquemas financieros más flexibles.

JULIO BRITO A.

Jbritoa@yahoo.com

La industria automotriz mexicana enfrenta uno de sus mayores desafíos en décadas tras la decisión del gobierno de Estados Unidos de aplicar un arancel del 25% a los vehículos de pasajeros importados, incluidos los fabricados en México. La medida, justificada bajo el argumento de “seguridad nacional”, llega sin un estudio técnico que sustente dumping, subsidios indebidos o violaciones al T-MEC. En los hechos, se trata de una barrera proteccionista que trastoca la dinámica de integración regional y amenaza el flujo de más de 3.3 millones de unidades exportadas anualmente desde nuestro país.

Los primeros análisis proyectan tres escenarios de impacto. En el más moderado, las exportaciones podrían caer un 10%, lo que reduciría los envíos a 2.97 millones de unidades. En un escenario severo, el retroceso sería de 25%, con apenas 2.47 millones de autos exportados. El panorama más crítico contempla una caída de 50%, es decir, un desplome a 1.65 millones de unidades, un golpe directo a la balanza comercial, la generación de divisas y el empleo en México.

El efecto no se reparte de manera homogénea. General Motors, Ford y Stellantis son las armadoras más expuestas, ya que buena parte de su portafolio de vehículos compactos, SUVs y pickups para el mercado estadounidense se ensambla en plantas mexicanas como Ramos Arizpe, Hermosillo y Toluca. En el caso de Volkswagen, el impacto es igualmente severo, pues la planta de Puebla produce modelos icónicos como el Jetta y el Taos, destinados en gran medida a la exportación hacia Norteamérica. Audi, con su planta en San José Chiapa que fabrica la SUV Q5, también está directamente en la línea de fuego del arancel.

El arancel llega en un momento crítico. La industria mexicana había apostado por consolidar al país como hub exportador, atrayendo inversiones millonarias para el ensamble de vehículos eléctricos y la modernización de plataformas. Sin embargo, la falta de reglas claras sobre la determinación del contenido regional bajo el T-MEC ha derivado en un entorno de “anarquía regulatoria”: las autoridades estadounidenses, de manera unilateral, deciden qué proporción del valor agregado cuenta como norteamericano y qué parte se considera externa. Esto ha provocado retrasos en aduanas, detenciones de cargamentos y un clima de incertidumbre que mina la confianza de inversionistas.

Las consecuencias van más allá de los números inmediatos. De mantenerse el arancel, México enfrentará un efecto dominó: reducción de turnos en plantas, paros técnicos, presión sobre proveedores locales de autopartes y, en el peor de los casos, cancelación de proyectos de expansión. Marcas que habían apostado por México como plataforma de exportación de autos eléctricos podrían reevaluar sus planes. Para los consumidores estadounidenses, el efecto será igualmente negativo: los precios de vehículos compactos y SUVs de entrada subirán, reduciendo la oferta accesible en el mercado más grande del mundo.

El gobierno mexicano ha manifestado su inconformidad y podría recurrir a mecanismos de solución de controversias del T-MEC. No obstante, estos procesos suelen ser largos y complejos, y mientras tanto la industria nacional soporta el golpe. La incertidumbre jurídica es quizás el peor de los efectos: las empresas no pueden planear ni ejecutar inversiones multimillonarias en un entorno donde las reglas cambian de un día para otro y donde el argumento de “seguridad nacional” se usa como comodín para cualquier decisión proteccionista.

En el corto plazo, las armadoras mexicanas buscarán diversificar mercados, apuntando hacia América Latina y Europa. Sin embargo, ningún destino puede absorber el volumen que representa Estados Unidos, que concentra más del 80% de nuestras exportaciones de autos. El riesgo de una contracción profunda es real, y el costo podría reflejarse en menor crecimiento económico, pérdida de empleos y debilitamiento de una de las industrias más dinámicas del país.

El rendimiento de este choque quizá se encuentre en la oportunidad de que México acelere la diversificación de su comercio exterior y fortalezca su mercado interno. El riesgo, en cambio, es evidente: quedar atrapado en un entorno de arbitrariedades donde la inversión extranjera directa se frene y la confianza en la región se erosione.

El arancel del 25% no es simplemente un impuesto: es un recordatorio de que la política puede alterar de golpe décadas de integración productiva. Para México, el reto será defender a su industria con diplomacia, certidumbre regulatoria y una estrategia que evite que el país pierda su papel como motor exportador de Norteamérica.

JULIO BRITO A.

La industria automotriz mexicana cerró agosto de 2025 con un ligero retroceso en las ventas de vehículos ligeros. De acuerdo con cifras del INEGI, se comercializaron 124,167 unidades, lo que representa una caída de 3.0% frente al mismo mes de 2024.

En el acumulado de enero a agosto, las ventas suman 957,993 unidades, una baja marginal de 0.7% respecto al año previo. Aunque se mantiene por debajo de los niveles de prepandemia, el mercado muestra resiliencia en un entorno marcado por la volatilidad económica y las presiones arancelarias en la relación comercial con Estados Unidos.

Por marcas, Nissan se mantiene a la cabeza con el 18.3% del mercado, seguida de General Motors (13.3%) y Volkswagen (11.3%). Toyota y KIA completan el top cinco con 8.4% y 7.5%, respectivamente.

En contraste, destacan crecimientos notables en firmas emergentes: Changan, con un alza de 269% respecto a agosto de 2024, y JAC, con un incremento de 1.1%. También BMW Group sorprendió con un aumento de 80.6% en sus ventas mensuales, consolidando su presencia en el segmento premium.

Entre las marcas tradicionales, Mazda retrocedió 6.2%, Toyota cayó 10.6% y Volkswagen disminuyó 6.5%. En el caso de Stellantis, la baja fue de 5.9%, reflejo de un entorno más competitivo.

Los analistas consideran que la caída responde a la cautela de los consumidores ante la incertidumbre económica, el encarecimiento del crédito automotriz y los efectos de los nuevos aranceles impuestos por Estados Unidos. Sin embargo, la llegada de nuevos modelos híbridos y eléctricos hacia el cierre del año podría revitalizar la demanda.

Las firmas chinas como BYD, Chirey y GAC no reportan cifras a INEGI

JULIO BRITO A.

La industria automotriz mexicana cerró junio con una venta de 116,059 vehículos ligeros nuevos, lo que representa una disminución del 5.9 % respecto a las 123,391 unidades vendidas en el mismo mes de 2024, según cifras del INEGI y la AMDA. Sin embargo, el primer semestre del año se mantiene prácticamente estable: de enero a junio se vendieron 709,341 unidades, apenas -0.2 % menos que el mismo periodo del año anterior.

En comparación con mayo de 2025, cuando se vendieron 119,959 unidades, junio mostró también una ligera baja mensual del 3.2 %, marcando una pausa tras varios meses de crecimiento constante en el mercado interno.

Las marcas ganadoras y perdedoras

En el ranking por marcas, Nissan se mantuvo como líder del mercado con 21,153 unidades vendidas en junio, seguido por General Motors con 14,736 vehículos y Volkswagen Group (incluyendo Audi, SEAT y Porsche) con 13,194 unidades.

En contraste, las marcas que más cayeron en ventas respecto a junio de 2024 fueron:

• Jaguar, con una caída del 100 % (0 unidades vendidas)
• Volvo, con un descenso del 48.8 %
• SEAT, con una baja del 21.8 %

Otras marcas con retrocesos relevantes fueron Mazda (-21.4 %), Chirey (que dejó de reportar), y Audi (-10.6 %).

En el lado positivo, destacaron:

• Changan, con un crecimiento del 215.8 % respecto al año pasado
• Isuzu, que duplicó sus ventas (+150.5 %)
• Mitsubishi, con un alza del 35.8 %

El ligero ajuste en el semestre se explica por una combinación de factores: estacionalidad, ajustes de inventario, y un entorno de consumo más cauteloso ante la volatilidad económica.

JULIO BRITO A.

Cadillac presenta en México la Escalade IQ 2025, la primera SUV 100% eléctrica dentro de su icónica línea Escalade, llevando el legado de lujo americano al futuro de la movilidad sin emisiones. Este lanzamiento marca un hito no solo para la marca, sino para la industria automotriz premium en el país.

Construida sobre la avanzada plataforma Ultium de General Motors, la Escalade IQ combina diseño imponente, desempeño bestial y una suite tecnológica sin precedentes. Su tren motriz eléctrico dual entrega hasta 750 caballos de fuerza y 785 lb-pie de torque, con capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. A esto se suma una batería de 200 kWh, que le otorga hasta 724 kilómetros de autonomía, una de las cifras más altas en su categoría.

El diseño exterior mantiene la esencia robusta de la Escalade, pero ahora con una parrilla iluminada, iluminación LED vertical, rines de 24” y una silueta aerodinámica que minimiza el arrastre sin perder presencia. La suspensión neumática adaptativa y dirección en las cuatro ruedas brindan una experiencia de manejo ágil y cómoda, incluso en espacios urbanos.

Por dentro, la Escalade IQ ofrece una de las cabinas más lujosas del mercado: materiales premium, asientos tipo lounge, acabados personalizados y una impresionante pantalla curva LED de 55 pulgadas que se extiende a lo largo del tablero. Incluye el sistema de infoentretenimiento con Google integrado y el sistema de conducción autónoma Super Cruise, disponible para autopistas mapeadas.

La nueva Escalade IQ estará disponible en México en dos versiones a partir del primer trimestre de 2025, con un rango de precios que la posiciona como el referente absoluto del lujo eléctrico.

Este modelo no solo representa la apuesta de Cadillac por la electrificación, sino también su compromiso por ofrecer una experiencia sin concesiones a quienes buscan lo mejor de dos mundos: lujo extremo y sustentabilidad.

Tabla de precios y versiones de Cadillac Escalade IQ 2025

JULIO BRITO A.

Según datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), la venta de vehículos ligeros nuevos en México durante abril de 2025 alcanzó las 108,298 unidades. Esta cifra representa una disminución del 4.6% en comparación con las 113,496 unidades comercializadas en abril de 2024.

A pesar de la caída en las ventas de abril, el acumulado del primer cuatrimestre del año muestra un comportamiento positivo. En el periodo enero-abril de 2025, se registraron 473,323 vehículos ligeros nuevos vendidos, lo que significa un incremento del 1.4% respecto a las 466,762 unidades vendidas en el mismo periodo de 2024.

El reporte, difundido por la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), detalla las ventas por marca. Entre las marcas con mayor participación de mercado se encuentran Nissan (17.9%), General Motors (13.6%) y Volkswagen (11.6%).

Es importante destacar que las cifras de Stellantis (5.8%) incluyen las marcas Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Peugeot y Ram, mientras que el Grupo Volkswagen (11.6%) considera Audi, Bentley, Porsche, Seat y Volkswagen.

Para obtener información más detallada, se puede consultar los sitios web de la AMIA y la AMDA.

Resulta que los autos eléctricos nos obligan a adoptar una nueva cultura automotriz y de movilidad. Es un mundo aparte, aunque corran a la par de los motores a gasolina e híbridos. Recibí la Chevrolet Equinox EV en los sótanos de General Motors, por Polanco, con la batería al 100%, con 481 kilómetros de autonomía, aunque oficialmente marca 513 kilómetros. Pero sabemos que, al igual que los tanques de gas LP, nunca se llenan al 100%.

Los primeros días fueron de familiarización, recorridos por la mañana y por la noche, y al llegar a casa, conectarla a la corriente eléctrica, como si fuera un teléfono celular. Es un hábito obligatorio para quienes eligen la opción eléctrica. Por lo demás, sin lugar a dudas, el desempeño y manejo de los autos eléctricos son mucho más espectaculares que los de motor a gasolina. La Chevrolet Equinox EV nos sorprendió con despegues rampantes, comodidad y una gran cantidad de aplicaciones e indicadores. Igual que un teléfono celular.

Llegó el fin de semana y la gran prueba rumbo a Querétaro. Nos aseguramos de completar la carga de los 481 kilómetros de autonomía, lo conectamos a las 21 horas y, con nuestra pobre conexión casera de 110 voltios, logramos una carga del 17% en 8 horas. Hay que recordar que, cuando uno adquiere un auto eléctrico, debe incorporar una estación de carga de 200 voltios para cargar de 0 a 100% en 8 horas casa.

El recorrido fue un placer. La Chevrolet Equinox desplegó su potencia de largo alcance con sus 180 kW, que en el idioma del hidrocarburo significa 241 caballos de fuerza. Equipado con parte del sistema ADAS, permite disfrutar de momentos de diversión y relax. Ofrece mayor confort, menos ruido externo, y puedes disfrutar la conversación con los acompañantes sin necesidad del famoso “¿No te escuché?” y disfrutar el equipo de sonido.

El tema fueron las estaciones de servicio. Pasamos a desayunar en Los Cochinitos, un restaurante que cuenta con 5 estaciones de carga, pero dos de ellas son exclusivas para Teslas, porque dicen que tienen mayor capacidad de abastecimiento rápido. Debido al cálculo de consumo de energía de nuestra Chevrolet Equinox EV, no repostamos.

En la primera etapa del recorrido consumimos el 38% de la batería, lo que nos daba de sobra para regresar a la Ciudad de México y terminar el trayecto con aproximadamente un 17% de carga. Los avances en autos eléctricos son impresionantes. En el año 2000, las autonomías eran de solo 120 kilómetros, y para junio de 2014, el primer Nissan Leaf producido en serie para México ofrecía 176 kilómetros. En 1994, General Motors presentó su prototipo EV, que alcanzaba los 70 kilómetros de distancia.

Para el regreso a la ciudad, surgieron algunas dudas. ¿Qué pasa si hay un atasco en la carretera, algo muy común en la Querétaro-México, especialmente en la caseta de cobro de Tepozotlán? Al ser de noche, el consumo de energía sería mayor porque se usa el sistema eléctrico y el aire acondicionado. Como medida preventiva, decidí pasar por una electrolinera para repostar aunque fuera un 10% de carga que, sumado al 62% restante, era suficiente.

Cierto, el sistema de la Chevrolet Equinox EV tenía suficiente energía para llegar, especialmente si se usa el sistema One Pedal o si se aprovechan las bajadas para cargar la batería adicionalmente. Pero de todas formas, busqué la electrolinera, lo que resultó ser una amarga experiencia.

Con la aplicación My Chevrolet, encontré una estación de carga de Evergo, que aún está en pañales. Un SUV Volvo XC40 cargaba en la máquina rápida de hasta 50 kW, pero le faltaba una hora para completar, por lo que quedaban disponibles dos máquinas lentas de 7.7 kW, que abastecen en 8 horas.

Aquí fue donde comenzó el verdadero aprendizaje. Una carga en dispensadores de 50 kW es rápida, en una hora, pero cuesta 900 pesos; además, es muy escasa. Una segunda electrolinera estaba a 20 minutos, pero quién sabe si estaría libre para carga. La de 7.7 kW es mucho más barata, 300 pesos, pero tarda una eternidad, y todos los beneficios que pudieran tener los autos eléctricos se desploman. ¿Quién va a esperar 8 horas?.

Al concluir el viaje, la Chevrolet Equinox EV terminó con un 34% de carga. Si no hubiera sumado el 10% de la electrolinera Evergo, de todas maneras habría tenido una reserva de sobra, más del 20% al final del recorrido. Es ahí donde comprobamos que se necesita una nueva cultura, un cambio de conceptos, parámetros y costumbres, para adecuarnos a un mundo inédito.

Fue increíble la cantidad de autos eléctricos que encontramos en la carretera, de todos tamaños y marcas, especialmente los BYD y Teslas. Es un cambio que ya ha comenzado y que el año pasado tuvo un crecimiento exponencial. Oficialmente, el INEGI reportó la venta de 15,119 unidades cero emisiones, pero marcas como BYD, como buenos chinos, ocultaron sus cifras, y su director general, Jorge Vallejo, aseguró que vendieron más de 40 mil unidades. ¿Cuántas eléctricas?, ¿Cuántas hibridas?, sólo Vallejo y Dios lo saben.

Precio de Chevrolet Equinox EV: $863,900 pesos

Infraestructrura eléctrica

(Datos a junio del 2024)

Puntos de recarga: 39,257

Residencial: 36,057

Electrolineras: 1,340

Puntos de carga públicos: 3,200

Venta de autos 100% eléctricos*

Año                            Cantidad

2022                          5,631

2023                          6,789

2024                         15,119

• Datos AMIA

Tipos de Carga

NORMAL

Tipo corriente: Alterna monofásica.

Duración carga (*): Entre 3-4 horas, dependiendo de la potencia del punto de recarga.

Potencia de carga: Carga a potencia estándar de 7 kW a 7.5 kW. (Electrolineras)

RÁPIDA

Tipo corriente: Continua.

Duración carga (*): Menos de 1h hasta el 80% de la batería.

Potencia de carga: Carga a potencia elevada (50kW) en corriente continua. (Electrolineras)

TESLA

Supercargadores, cuentan con una potencia de 150 kWh y tienen la recarga más rápidos del mercado. Pueden recargar el 80% de la batería en 30 minutos. (Electrolineras)

CFE RESIDENCIAL

Servicio trifasico en casa o residencia

Tipo de corriente: Trifasica 220 voltios.

Tiempo de carga: 8 horas de 0 a 80%

TRADICIONAL

Servicio residencial

Tipo de Corriente: 110 voltios

Tiempo de Carga: 36 horas de 0 a 80%

Los Presidentes de EE. UU. han viajado en Cadillac durante más de un siglo. En 1919, el presidente Woodrow Wilson utilizó una limusina Cadillac Serie 53 1916 durante un desfile en Boston para celebrar el fin de la Primera Guerra Mundial. (Automóviles de otros fabricantes también han transportado a Presidentes a lo largo de los años; el primer mandatario en viajar en un automóvil fue William McKinley, quien, según informes, se transportó en un coche a vapor Stanley Motor Carriage el 13 de julio de 1901).

Dos convertibles Cadillac, apodados “Queen Mary” y “Queen Elizabeth” en honor a los grandes transatlánticos, sirvieron a los presidentes Roosevelt, Truman y Eisenhower. Utilizados por primera vez en 1938, estos vehículos de 6.5 metros de largo y 3,474 kilogramos estaban equipados con un arsenal completo de municiones, radios de dos vías y generadores de alta potencia.

Los vehículos Cadillac también fueron utilizados para transportar a los presidentes Reagan (un Fleetwood) y Clinton (un Fleetwood Brougham).

El término “La Bestia” se utilizó por primera vez en 2001 en referencia a la limusina usada por el presidente George W. Bush. A diferencia de sus predecesoras, esta fue diseñada y fabricada a la medida por un equipo de investigación y desarrollo de General Motors. GM creó el vehículo siguiendo los exigentes estándares del Servicio Secreto de los Estados Unidos, mientras conservaba los elementos distintivos del diseño del Cadillac DeVille.

Una versión rediseñada de La Bestia, con el nombre en código “Cadillac One” y con elementos del diseño del Cadillac DTS, debutó en 2009 para transportar al presidente Obama. La versión actual, inspirada en el Cadillac CT6, se presentó en 2018 durante un viaje del presidente Trump a la ciudad de Nueva York.

Según el propio Presidente, la familia Trump siempre ha tenido afinidad por la marca Cadillac. En un discurso en septiembre pasado en el condado de Macomb, Michigan, cerca de Detroit, se le preguntó sobre su “automóvil favorito de todos los tiempos”. Al responder, habló sobre cuánto le gustaban los Cadillac a su padre, Fred Trump.

“Aprendí mucho de él, y le encantaban los Cadillac”, dijo, según el Detroit Free Press. “Quiero decir, su mayor lujo en la vida era conseguir un Cadillac nuevo, azul oscuro, cada dos años. Y lo hacía. Conseguía ese coche y decía: ‘Mira este auto. No sabía nada sobre Rolls Royce. Lo único que le gustaba era Cadillac, y a mí también me encanta. Creo que es un gran vehículo”.

La estrategia del gobierno mexicano en el sentido de que México era indispensable para Estados Unidos y que imponer aranceles era darse un balazo en el pie para el gobierno de Estados Unidos, se vino abajo. Después del episodio entre Colombia y Estados Unidos, en donde el presidente Gustavo Petro tuvo que aceptar todas las condiciones impuestas desde Washington en tema migratorio.

Mary Barr, Presidenta y  CEO de General Motors

Hoy se están dando las negociaciones con el gobierno de Trump en condiciones desfavorables. Con el ejercito norteamericano en la frontera y singular corretiza a miles de migrantes. “Para México es una obligación acordar con el gobierno de Trump”, señaló la Presidenta Claudia Sheinbaum Pardo.

Sin embargo, la negociación no favorece a México y ni siquiera el Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá alcanza para detener las amenazas de Trump. De hecho, imponer los aranceles significa un tiro mortal al T-MEC. ¿Qué se puede negociar en esas condiciones?.

La imposición de aranceles por parte de Trump tiene repercusiones importantes, como desalentar la inversión extranjera y privada en México. En el sexenio pasado con el expresidente Andrés López Obrador poca importancia se concedió, desafiando a empresarios y amenazando con que el Estado pondría sus propias empresas, como la distribución de gas LP, aerolíneas etc. El resultado un sexenio con crecimiento pírrico anual del 1% del PIB.

De acuerdo al Fondo Monetario Internacional este año apenas tendremos un crecimiento menor al 1.4%, la aplicación de aranceles nos lanzaría de manera directa a una crisis de magnitudes insospechadas. Las palabras de Mary Barra son aleccionadoras, “El tamaño de GM en México depende de la negociación que logren los gobierno de EU”.

Para acabarla de amolar la decisión del presidente Donald Trump de retirar a Estados Unidos (EU) del Acuerdo Fiscal Global la OCDE para un impuesto mínimo de 15% para las multinacionales, pone a temblar a México, ya que detrás está el objetivo de reducir la tasa empresarial estadounidense. Esto contrasta con el 30% que impone el gobierno de México a los grandes corporativos. No hay manera de competir. Trump la quiere poner en 12%.