La Industria Nacional de Autopartes, que dirige Francisco González, reportó que entre enero y mayo de 2025 la producción mexicana de autopartes alcanzó 48,445 millones de dólares, lo que representa una caída del 8.6% respecto al mismo periodo de 2024. El descenso obedece principalmente a la desaceleración en la producción y ventas de vehículos en Estados Unidos, destino del 87% de las exportaciones mexicanas.

Entre los segmentos más afectados se encuentran carrocerías (-19.2%), frenos (-17.0%) y productos automotrices de hule (-15.2%). Pese a ello, México mantiene su posición como principal proveedor de autopartes para el mercado estadounidense, con un superávit comercial de 14,505 millones de dólares.

El análisis por regiones muestra que el norte del país concentra el 44.1% de la producción, seguido por el Bajío con 35.9% y el centro con 15.1%. Coahuila, Guanajuato y Nuevo León lideran el ranking estatal.

La INA también identificó oportunidades para pymes mexicanas a través del Programa de Desarrollo de Proveedores (PDP), que busca aumentar el contenido regional exigido por el T-MEC y vincular empresas locales con grandes armadoras.

La industria confía en que la recuperación del mercado estadounidense y nuevos proyectos de electrificación amortigüen la caída hacia finales de año.

Por Julio Brito A.
Cancún, Q. Roo.—En uno de los paneles más esperados del XXV Foro Nacional de Transporte de Mercancías, organizado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), tres voces de alto nivel —la economista Gabriela Siller Pagaza, el analista internacional León Krauze, y el exsubsecretario de Comercio Exterior Juan Carlos Baker— ofrecieron una radiografía profunda sobre el entorno económico y político que marcará el rumbo de México en los próximos años. El periodista Mauricio Candiani fungió como moderador de una mesa que combinó datos duros, visión geopolítica y experiencia técnica.

Gabriela Siller, directora de Análisis Económico de Grupo Base, advirtió que México enfrenta una combinación peligrosa: bajo crecimiento, alta inflación estructural, debilidad en la inversión pública y señales de incertidumbre regulatoria. “Estamos en un momento en que la política monetaria ya hizo su parte, pero el problema está en la falta de confianza para invertir”, señaló. En su diagnóstico, el nearshoring representa una oportunidad histórica, pero puede diluirse si no se garantiza estado de derecho, infraestructura y seguridad energética.

Siller también puntualizó que los cambios en el entorno global, como las tasas altas en EE.UU. y la posible desaceleración en China, pueden reducir el apetito por riesgo en mercados emergentes como México. “No basta con estar cerca de Estados Unidos, hay que tener reglas claras y talento preparado”, advirtió.

León Krauze, periodista y conductor de noticias en EE.UU., centró su análisis en la compleja coyuntura electoral estadounidense y cómo ésta influirá directamente en la relación bilateral. Subrayó el avance del discurso populista y antiinmigrante en sectores clave del electorado, así como el endurecimiento en temas de comercio y seguridad fronteriza. “Sea quien sea el próximo presidente de Estados Unidos, México enfrentará un entorno más ríspido y menos predecible”, afirmó.

Krauze resaltó que México debe prepararse para renegociaciones, presiones arancelarias y nuevos criterios laborales y ambientales que pueden reconfigurar el T-MEC. También advirtió que el país necesita embajadores fuertes, capaces de entender Washington, pero también de defender con argumentos y diplomacia los intereses nacionales.

Por su parte, Juan Carlos Baker, negociador clave del T-MEC, explicó que en 2026 el tratado entrará en una revisión estructural, donde los tres países podrán proponer cambios sustantivos o incluso abandonar el acuerdo con aviso previo. “No es un trámite automático. Es una oportunidad, pero también un riesgo si no se llega con una posición clara, coherente y respaldada por el sector privado”, explicó.

Baker enfatizó que la falta de diálogo entre gobierno y empresas puede costar caro. “No podemos llegar a la mesa sin datos, sin análisis y sin alianzas. Si creemos que el T-MEC es un derecho adquirido y no una herramienta que debemos defender todos los días, estamos perdidos”, advirtió.

El panel concluyó con una coincidencia entre los tres expertos: México debe dejar atrás la complacencia. El entorno exige preparación, estrategia e institucionalidad. Las oportunidades como el nearshoring, la reforma energética o el auge tecnológico no se materializan solas. Requieren visión de Estado y participación del sector privado.

JULIO BRITO A.

El pasado 29 de abril de 2025, el Presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, emitió una nueva Orden Ejecutiva que introduce cambios en la aplicación de aranceles a productos originarios de México y Canadá. La medida tiene como principal objetivo prevenir la acumulación de múltiples aranceles sobre un mismo producto, con un enfoque particular en sectores estratégicos como el de autopartes, así como el acero y el aluminio.

Según la información proporcionada por la Industria Nacional de Autopartes (INA), y en concordancia con la guía publicada por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP), las autopartes mexicanas que cumplan con los requisitos del T-MEC quedarán exentas del pago de cualquier arancel. Asimismo, aquellas autopartes que no cumplan con los criterios del T-MEC, también estarán exentas de los aranceles adicionales establecidos en el marco de la Ley de Poderes Económicos en Emergencias Internacionales (IEEPA) y de la Sección 232 para productos de acero y aluminio.

Esto implica que, por ejemplo, una autoparte de acero que no cumpla con las reglas de origen del T-MEC, pero que esté incluida en la Proclamación 10908, ya no estará sujeta a una triple carga arancelaria. En su lugar, solo se aplicará el arancel correspondiente al rubro de autopartes, lo que reducirá la carga fiscal para los exportadores.

Se identificó una excepción importante: si una autoparte no listada en la Proclamación 10908 califica simultáneamente como derivado de acero y derivado de aluminio, se aplicarán dos aranceles del 25% correspondientes al contenido metálico, sin incluir el arancel IEEPA. Un ejemplo de esto serían los tubos aisladores que contienen uniones de ambos metales.

Los ajustes arancelarios se aplicarán retroactivamente a todas las importaciones realizadas a partir del 4 de marzo de 2025. Se espera que las modificaciones y los lineamientos para la solicitud de reembolsos correspondientes se publiquen en el sistema arancelario estadounidense (HTSUS) antes del 16 de mayo de 2025.

Si bien los aranceles para autopartes se anunciaron el 3 de abril, su aplicación efectiva comienza el 3 de mayo de 2025 a las 12:01 am (hora del Este de EE. UU.). Con esta medida, se busca evitar la duplicidad de cargos arancelarios para el sector de autopartes y, por ende, para la cadena de suministro automotriz de Norteamérica.

JULIO BRITO A.

La industria automotriz mexicana y de Canadá recibieron una bocanada de aire fresco con la última proclamación firmada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. El 29 de abril de 2025, se oficializó la eliminación de la acumulación de aranceles y la creación de descuentos aplicables a autopartes, reduciendo significativamente la carga fiscal para las exportaciones mexicanas.

El cambio más relevante para México es que los aranceles ya no serán acumulativos. Esto significa que exportadores que antes enfrentaban tasas combinadas de hasta 50% ahora estarán sujetos a un único arancel del 25%, e incluso podrán solicitar reembolsos si fueron afectados previamente. Con ello, el arancel promedio ponderado baja de 18.1% a 13.3%.

En el sector automotriz, que representa una parte sustancial del comercio bilateral, los beneficios son aún más significativos. Las autopartes exportadas desde México y Canadá no estarán sujetas a aranceles si cumplen con las reglas del T-MEC. Adicionalmente, se habilita un mecanismo de “compensación arancelaria” para las armadoras que ensamblen autos en suelo estadounidense, con el fin de fomentar el contenido regional.

El esquema permite a las empresas deducir hasta el 3.75% del valor minorista sugerido (MSRP) de los vehículos en el primer año y hasta 2.5% en el segundo, sobre el valor de autopartes importadas. Esta medida no solo beneficia a fabricantes con plantas en Estados Unidos, sino que impulsa la integración regional y refuerza el nearshoring.

México, por su parte, se posiciona como un socio comercial privilegiado. Las condiciones favorecen un uso más intensivo del T-MEC, al grado que si las exportaciones a través del tratado alcanzan niveles históricos, el arancel promedio podría caer hasta 6.8%, según cálculos de BBVA Research.

En un entorno global cada vez más proteccionista, estos ajustes refuerzan la ventaja competitiva de México frente a otros países, y podrían detonar nuevas inversiones extranjeras en la industria automotriz nacional.

JULIO BRITO A.

En una reciente rueda de prensa, Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), y Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), abordaron los desafíos y estrategias de la industria automotriz mexicana en el contexto del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC).

Rogelio Arzate destacó que la industria de vehículos pesados cumple cabalmente con los requerimientos del T-MEC, incluyendo el valor de contenido regional, que en 2024 inició en 64% y aumentará al 70% en 2027. Sin embargo, la incertidumbre económica y las políticas comerciales de Estados Unidos, como los aranceles, generan preocupación sobre el impacto en los precios y la inversión.

Guillermo Rosales señaló que el mercado automotor está estrechamente ligado al comportamiento de la economía, y la incertidumbre generada por la renegociación del TLCAN y la nueva política comercial de Estados Unidos ha influido en la disminución de la inversión y una perspectiva pesimista para el mercado. La caída en la comercialización de vehículos pesados en el primer trimestre del año se atribuye a la alta base de comparación con el récord de ventas de 2024, la anticipación de ventas por cambios normativos ambientales y el impacto de la pandemia de COVID-19.

Ante este panorama, la AMDA y la ANPACT proponen fortalecer el mercado interno y la producción nacional. Rogelio Arzate enfatizó la importancia de reducir la importación de vehículos usados desde Estados Unidos y de impulsar la renovación de la flota vehicular en México, que tiene una antigüedad promedio de 19 años.

Guillermo Rosales destacó que, en el caso de los vehículos pesados, la producción nacional representa un alto porcentaje del mercado interno (89.7%), mientras que en los vehículos ligeros, la mayor parte de la producción se destina a la exportación, principalmente a Estados Unidos. Para impulsar la producción nacional en este segmento, se propone un programa de largo alcance que incluya estímulos fiscales y una planeación conjunta con las corporaciones automotrices.

En la rueda de prensa también se discutieron los retos para diversificar las exportaciones, la importancia de eliminar barreras técnicas al comercio y los esfuerzos para fomentar la modernización de la flota vehicular en México.

Mucha desinformación, todavía se está negociando

JULIO BRITO A.

En una rueda de prensa conjunta, los líderes de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Industria Nacional de Autopartes (INA) ofrecieron un análisis profundo sobre el estado actual del sector automotor mexicano, marcado por cifras positivas pero también por un clima de incertidumbre derivado de las nuevas políticas arancelarias impulsadas por Estados Unidos.

Guillermo Rosales (AMDA), Rogelio Garza Garza (AMIA) y Gabriel Padilla (INA) coincidieron en que, si bien marzo cerró con resultados alentadores tanto en ventas como en producción, la tensión comercial con EE.UU. y la posible imposición de nuevos aranceles a autopartes y vehículos representan un riesgo latente para la estabilidad de la industria.

Garza Garza señaló que algunas marcas han decidido pausar temporalmente exportaciones mientras se clarifica el nuevo marco comercial. “El diálogo sigue abierto. Aún no se han cerrado las negociaciones, pero el clima de espera ya afecta las decisiones empresariales”, advirtió. Aunque no se especificaron qué marcas están involucradas, se dejó claro que la expectativa gira en torno a la resolución de posibles aranceles que afectarían directamente a las cadenas de suministro.

Desde la INA, Gabriel Padilla explicó que el 88% de la industria nacional de autopartes ya cumple con las reglas del T-MEC, mientras que el 12% restante paga actualmente bajo el esquema de Nación Más Favorecida (NMF). El principal riesgo radica en que las nuevas disposiciones arancelarias de EE.UU., particularmente en relación con el contenido de acero y aluminio, podrían derivar en costos adicionales de hasta 3,000 millones de dólares, lo que terminaría impactando directamente al consumidor final estadounidense.

Además, se advirtió que de mantenerse estos aranceles, el precio de los vehículos en EE.UU. podría incrementarse entre 3,000 y 8,000 dólares por unidad, dependiendo del segmento, lo que reduciría la demanda y afectaría indirectamente a las exportaciones mexicanas. “Los márgenes de absorción son limitados; la cadena de valor ya está trasladando el sobrecosto al cliente”, subrayó Padilla.

Frente a este panorama, Rosales propuso fortalecer el mercado interno como una alternativa estratégica. Instó a la presidenta Claudia Sheinbaum a frenar el contrabando de vehículos y actualizar los incentivos fiscales, como la deducción por adquisición de vehículos, congelada desde 2008. También sugirió promover la producción de autos asequibles para el consumidor mexicano, aprovechando capacidad instalada que podría liberarse ante una caída en la demanda externa.

Finalmente, los líderes coincidieron en que las próximas semanas serán clave. La Secretaría de Economía continúa negociaciones en Washington, mientras la industria mantiene comunicación constante con sus contrapartes estadounidenses. “No hay cifras definitivas aún. Todo depende del desenlace de estas conversaciones”, concluyeron.

JULIO BRITO A.

jbritoa@yahoo.com

El anuncio de Donald Trump sobre la imposición de aranceles del 25% a la industria automotriz mexicana ha generado una onda expansiva de preocupación y análisis en los mercados globales. Esta medida, que busca claramente favorecer la producción automotriz dentro de Estados Unidos, plantea serias interrogantes sobre el futuro del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC) y la estabilidad económica de la región.

La decisión de Trump representa un cambio drástico en la política comercial de Estados Unidos, revirtiendo en gran medida los principios de libre comercio que han regido las relaciones económicas entre los tres países norteamericanos. La industria automotriz, que ha construido complejas cadenas de suministro transfronterizas bajo el amparo del T-MEC, se enfrenta ahora a un escenario de costos elevados y potenciales disrupciones.

México, como uno de los mayores exportadores de vehículos y autopartes hacia Estados Unidos, será particularmente afectado por estos aranceles. La medida podría llevar a una disminución en la producción y exportación de automóviles, impactando negativamente a millones de empleos y a la economía mexicana en general. Las empresas automotrices con operaciones en México se verán obligadas a reevaluar sus estrategias, considerando la posibilidad de trasladar parte de su producción a Estados Unidos para evitar los aranceles.

Si bien el objetivo principal de Trump es impulsar la producción automotriz en Estados Unidos, la medida podría tener consecuencias negativas para los consumidores estadounidenses. El aumento en los costos de producción inevitablemente se traducirá en precios más altos para los automóviles, lo que podría disminuir la demanda y afectar a la industria automotriz estadounidense en su conjunto.

La imposición de aranceles plantea serias dudas sobre la viabilidad del T-MEC, un tratado que se suponía que fortalecería la integración económica en América del Norte. México y Canadá podrían tomar represalias, imponiendo sus propios aranceles a productos estadounidenses, lo que desataría una guerra comercial perjudicial para todos los involucrados.

El futuro de la industria automotriz en América del Norte es ahora incierto. Las negociaciones entre los tres países serán cruciales para determinar el impacto a largo plazo de los aranceles y para encontrar soluciones que mitiguen el daño económico. La posibilidad de una escalada de tensiones comerciales y una potencial renegociación del T-MEC se ciernen sobre la región, generando un ambiente de incertidumbre y volatilidad en los mercados.

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1..- Se implementó un arancel del 25% sobre las importaciones de automóviles que no se fabriquen en Estados Unidos.

2.- Afectación al T-MEC

* Los aranceles del 25% aplicarán a los productos bajo el tratado comercial T-MEC (México, Estados Unidos y Canadá), sin embargo solo aplicara a los productos no fabricados en estados unidos.

3.-Piezas automotrices:

* También se aplicarían aranceles a piezas clave como motores, transmisiones y componentes eléctricos.

4.-Objetivo de la medida:

* La medida busca incentivar la producción de automóviles en Estados Unidos.

Posible impacto económico:

* Se prevé que la medida aumente los costos de producción y los precios de los automóviles, afectando tanto a consumidores estadounidenses como a la industria automotriz mexicana.

* La industria automotriz mexicana es una de las mayores del mundo, y emplea a millones de Mexicanos, por lo que este tipo de acciones arancelarias, generaria un golpe muy fuerte a la economia nacional.

Negociaciones:

* México intentó buscar un “trato preferente” con Estados Unidos para mitigar el impacto de los aranceles.

* Se negoció sobre el tema de las auto partes, para impedir un recargo multiple en los costos de las mismas, ya que muchas de ellas cruzan la frontera varias veces, a medida que avanza su produccion.

Reacciones:

* La medida generó preocupación e incertidumbre en la industria automotriz y entre los socios comerciales de Estados Unidos.

* Se advirtió sobre el riesgo de una escalada de precios en México y Canadá.

* Se advirtio del riesgo de que esta medida arancelaria, detonara una recesión en la economia de estados unidos.

El actual T-MEC -Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá- fue negociado en la administración de Trump en 2018. Fue una amarga experiencia porque de manera unilateral impusieron condiciones, que en otro clima México no hubiera aceptado.

Para muestra un botón: Jesús Seade, nuestro negociador regreso el 29 de septiembre  de 2018 a  la ciudad de Méxcico con los convenios del T-MEC ya acordados en Washington, pero resulta que al día siguiente Robert Lighthizer, representante de EU  incorporó una cláusula de manera unilateral en donde autoridades de Estados Unidos vigilarían los procesos de elección de líderes sindicales, contratos colectivos de manera directa y que México debía de atenderlos con prontitud. Una intromisión sin precedentes. Hoy la secretaria de Economía y del Trabajo cumplen puntualmente con las peticiones de revisión que hace el departamento de Comercio de EU.

Obvio señalar que Jesús Seade protestó y señaló que esos no habían sido los acuerdos. Regreso a Washigton y al igual que Marcelo Ebrard tuvieron que aceptar las codiciones. Uno en tema migratorio y el otro en comercio. Así es Trump en la diplomacia.

En temas de inversión Ford había iniciado la construcción de una mega fabrica en San Luis Potosí. Los planes había comenzado desde antes de que Trump llegara a la Presidencia de Estados Unidos. Durante la campaña Trump acusó a México de robarse los empleos y ya en el Poder hizo que Ford se desistiera de construir la planta, con pérdidas superiores a los 100 millones de dólares.

Lo mismo hizo con Toyota, quien había programado una fabrica en Guanajuato de su famoso Corolla, el auto más vendido en el mundo. Su producción en México significaba un logro sin precedentes. Igualmente Trump invitó a Toyota a trasladar la producción a Estados Unidos y se buscó la salida de ensamblar la pick-up Highlux, una inversión a mucho menor escala.

Elon Musk tenía la firme intensión de invertir en una planta de Tesla en Nuevo León. Pidió al gobierno de López Obrador un aporte de 200 millones de dólares, mismo que rechazó el exmandatario y Musk tras sumarse a la campaña de Trump es evidente que la inversión terminará en una ampliación de la megaplanta de Tesla en Texas. Trump le dará algo más que 200 mdd.

JULIO BRITO A.

jbritoa@yahoo.com

Un diálogo y coordinación es la premisa de las diferentes asociaciones del sector automotor, que presentaron a Claudia Sheinbaum, como premisa para enfrentar los retos como energía limpia, aduanas ágiles, Estado de Derecho, Inversiones, Tratado de Libre Comercio, entre otros temas.

La actual administración ha visto a los representantes del sector automotriz de reojo y poca participación en temas tan importantes como inversiones y energías limpias. La petición al nuevo gobierno es entablar un diálogo y que se les tome en cuanta en las grandes decisiones.

Guillermo Rosales Zárate, Presidente Ejecutivo de la AMDA, destacó la importancia de la seguridad pública y jurídica para la sostenibilidad futura del Sector Automotor. Propuso reformas como la del Registro Público Vehicular (REPUVE) y una reforma administrativa para agilizar trámites. “Un ejemplo de esto es la urgencia por modificar el sistema de prevención de lavado de dinero a cargo del Sistema de Administración Tributaria (SAT) facilitando el cumplimiento a los Sujetos Obligados”, dijo.

Por su parte, Odracir Barquera, Director General de AMIA, enfatizó la coordinación entre actores del sector y autoridades, subrayando la importancia del T-MEC y proponiendo una revisión positiva del mismo. “Además buscamos alcanzar una revisión positiva del T- MEC, consolidándolo como un pilar fundamental para nuestro país”, enfatizó Barquera.

Durante la presentación, Virginia Olalde, Directora de Comercio Exterior y Estudios Económicos de la ANPACT, comentó: “Este documento muestra la relevancia del Sector Automotor como detonante económico y de desarrollo social en México. Además, resalta la alta integración de la industria automotriz en la región de Norte América sustentada en el T-MEC, instrumento jurídico que garantiza certeza normativa”.

Finalmente, Armando Cortés, Director General de la INA, resaltó la crucial necesidad de contar con energías limpias y adecuadas para asegurar el crecimiento sostenible del sector en diálogo con el próximo gobierno. Además, subrayó la importancia de la facilitación aduanera y comercial como elementos vitales para mantener la competitividad global, simplificando procesos y reduciendo barreras comerciales para impulsar aún más el crecimiento económico de México en el mercado internacional.

Arriban en todos los segmentos, populares, a gasolinas, híbridos, de lujo, caros y baratos

La llegada no de una empresa, sino de la industria de China a México ha sido como un terremoto. El arribo de 12 marcas y 23 submarcas con vehículos de todas las configuraciones, estructura, categorías y tecnologías cambió el panorama de lo que muchos llaman la industria tradicional o ya establecida. Las reglas del juego cambiaron, porque no hay reglas en un contexto global. Sólo las amenazas de la industria y gobierno de los Estados Unidos, quienes aseguran que México no será el trampolín para que lleguen las marcas chinas a su territorio, por eso el exsecretario de Comercio de México, Ildefonso Guajardo, señaló que el tema será candente en la renegociación del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá, el famoso T-MEC en 2026.

La Secretaría de Economía, que lleva Raquel Buenrostro, han dejado ver que México no ratificará o extenderá el Decreto que se expidió para la llegada libre de aranceles de las empresas automotrices chinas a México, sino que dependerá del escenario político que resulte de las elecciones tanto en México como Estados Unidos, que serán este año.

El gobierno asegura que no hubo dedicatoria para China, sino que es una regla general para cualquier importador, incluidas las empresas como Volkswagen, que trae vehículos de India; sin embargo, la única industria que podría hacer una penetración tan rápida y efectiva por los apoyos gubernamentales es China.

En 2014, General Motors de México, que dirigía Ernesto Hernández logró el visto bueno de Mary Barra, CEO de GM para llevar a cabo una proyecto, exportar autos de china, “Vamos a traer autos que se adecuen al mercado mexicano, de cualquier parte del mundo. Que sean accesibles y de calidad”, señaló. Y el mejor lugar que encontraron fue China, con plantas flexibles, que de inmediato cambiaban configuraciones de los modelos a traer a México. De hecho, General Motors México es el principal importador de autos chinos, con modelos de venta masiva como Aveo, S10, Captiva, Ionix.

De hecho, Francisco Garza, actual presidente de General Motors ha señalado que los chinos aprendieron a fabricar autos de calidad. Recientemente, KIA importa dos de sus modelos más recientes y de mayor venta Sonet y Sorento de sus fabricas en China.

Mientras tanto, del lado de las empresas que se les ha dado por llamar tradicionales, hay signos de descontento, por la falta de reglas en términos de logística. La llegada de la industria automotriz china hizo insuficiente los puertos del Pacífico, como Lázaro Cárdenas y Manzanillo. Veracruz quedó rezagada, al cambiar el radar del mundo automotriz de Europa a Asia. Es una rebatinga espectacular pata la entrada a puerto de los barcos con autos, que vienen del oriente.

En alguna ocasión, desesperados los vendedores de Mitsubishi porque no llegaban los autos ya vendidos, fueron hasta el puerto de Lázaro Cárdenas para trasladar los vehículos, ante la falta de las llamadas madrinas o tractos camiones de traslado, nos comentan personas cercanas a la marca.

Con la industria china en casa, con el compromiso del T-MEC, que solo debe beneficiar a los países integrantes, con la necesidad de autos accesibles y adecuados a nuestro país, que vienen de China y con marco legal, que en la realidad no existe, porque todo es nuevo, el gobierno y la industria deben impulsar un nuevo esquema de desarrollo contando con las marcas chinas en México.

Ahora bien, no se puede perder de vista que las marcas chinas solo han venido a vender vehículos y sus promesas de establecer plantas en México, dependen de que Estados Unidos, permita su importación. De lo contrario, se les estará regalando un mercado en condiciones desiguales.