JULIO BRITO A.

Jbritoa@yahoo.com

La industria automotriz mexicana enfrenta uno de sus mayores desafíos en décadas tras la decisión del gobierno de Estados Unidos de aplicar un arancel del 25% a los vehículos de pasajeros importados, incluidos los fabricados en México. La medida, justificada bajo el argumento de “seguridad nacional”, llega sin un estudio técnico que sustente dumping, subsidios indebidos o violaciones al T-MEC. En los hechos, se trata de una barrera proteccionista que trastoca la dinámica de integración regional y amenaza el flujo de más de 3.3 millones de unidades exportadas anualmente desde nuestro país.

Los primeros análisis proyectan tres escenarios de impacto. En el más moderado, las exportaciones podrían caer un 10%, lo que reduciría los envíos a 2.97 millones de unidades. En un escenario severo, el retroceso sería de 25%, con apenas 2.47 millones de autos exportados. El panorama más crítico contempla una caída de 50%, es decir, un desplome a 1.65 millones de unidades, un golpe directo a la balanza comercial, la generación de divisas y el empleo en México.

El efecto no se reparte de manera homogénea. General Motors, Ford y Stellantis son las armadoras más expuestas, ya que buena parte de su portafolio de vehículos compactos, SUVs y pickups para el mercado estadounidense se ensambla en plantas mexicanas como Ramos Arizpe, Hermosillo y Toluca. En el caso de Volkswagen, el impacto es igualmente severo, pues la planta de Puebla produce modelos icónicos como el Jetta y el Taos, destinados en gran medida a la exportación hacia Norteamérica. Audi, con su planta en San José Chiapa que fabrica la SUV Q5, también está directamente en la línea de fuego del arancel.

El arancel llega en un momento crítico. La industria mexicana había apostado por consolidar al país como hub exportador, atrayendo inversiones millonarias para el ensamble de vehículos eléctricos y la modernización de plataformas. Sin embargo, la falta de reglas claras sobre la determinación del contenido regional bajo el T-MEC ha derivado en un entorno de “anarquía regulatoria”: las autoridades estadounidenses, de manera unilateral, deciden qué proporción del valor agregado cuenta como norteamericano y qué parte se considera externa. Esto ha provocado retrasos en aduanas, detenciones de cargamentos y un clima de incertidumbre que mina la confianza de inversionistas.

Las consecuencias van más allá de los números inmediatos. De mantenerse el arancel, México enfrentará un efecto dominó: reducción de turnos en plantas, paros técnicos, presión sobre proveedores locales de autopartes y, en el peor de los casos, cancelación de proyectos de expansión. Marcas que habían apostado por México como plataforma de exportación de autos eléctricos podrían reevaluar sus planes. Para los consumidores estadounidenses, el efecto será igualmente negativo: los precios de vehículos compactos y SUVs de entrada subirán, reduciendo la oferta accesible en el mercado más grande del mundo.

El gobierno mexicano ha manifestado su inconformidad y podría recurrir a mecanismos de solución de controversias del T-MEC. No obstante, estos procesos suelen ser largos y complejos, y mientras tanto la industria nacional soporta el golpe. La incertidumbre jurídica es quizás el peor de los efectos: las empresas no pueden planear ni ejecutar inversiones multimillonarias en un entorno donde las reglas cambian de un día para otro y donde el argumento de “seguridad nacional” se usa como comodín para cualquier decisión proteccionista.

En el corto plazo, las armadoras mexicanas buscarán diversificar mercados, apuntando hacia América Latina y Europa. Sin embargo, ningún destino puede absorber el volumen que representa Estados Unidos, que concentra más del 80% de nuestras exportaciones de autos. El riesgo de una contracción profunda es real, y el costo podría reflejarse en menor crecimiento económico, pérdida de empleos y debilitamiento de una de las industrias más dinámicas del país.

El rendimiento de este choque quizá se encuentre en la oportunidad de que México acelere la diversificación de su comercio exterior y fortalezca su mercado interno. El riesgo, en cambio, es evidente: quedar atrapado en un entorno de arbitrariedades donde la inversión extranjera directa se frene y la confianza en la región se erosione.

El arancel del 25% no es simplemente un impuesto: es un recordatorio de que la política puede alterar de golpe décadas de integración productiva. Para México, el reto será defender a su industria con diplomacia, certidumbre regulatoria y una estrategia que evite que el país pierda su papel como motor exportador de Norteamérica.

En medio de un entorno internacional marcado por tensiones arancelarias y volatilidad comercial, la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) reportó que julio de 2025 fue uno de los meses más complicados para la industria de vehículos pesados en México, con caídas superiores al 50% en ventas, producción y exportación.

De acuerdo con cifras del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados (RAIAVP), las ventas al mayoreo se desplomaron 60.1% frente al mismo mes de 2024, al pasar de 5,452 a 2,175 unidades. En el acumulado enero-julio, el descenso fue de 49.7%, con 16,708 vehículos comercializados. La producción también sufrió una baja de 55.1% anual en julio, al totalizar 9,668 unidades, mientras que las exportaciones retrocedieron 51.6%, con 7,867 unidades enviadas al exterior.

El presidente ejecutivo de ANPACT, Rogelio Arzate, señaló que estos resultados reflejan la urgencia de modernizar la flota nacional mediante incentivos y financiamiento, especialmente para unidades de carga clase seis, siete y ocho. “Renovar con vehículos más eficientes y seguros no solo mejora la competitividad logística, también reduce emisiones y eleva los estándares de seguridad vial”, apuntó.

Un reto adicional es la importación creciente de unidades usadas desde Estados Unidos. Según el organismo, actualmente ingresan 60 vehículos usados por cada 100 nuevos vendidos, lo que pone en riesgo la competitividad y el medio ambiente.

En este contexto, ANPACT intensifica el diálogo con autoridades federales y estatales para impulsar medidas que reactiven el mercado interno. La próxima Expo Transporte ANPACT 2025, a celebrarse del 12 al 14 de noviembre en Expo Guadalajara, se perfila como una plataforma estratégica para la recuperación del sector, con la participación de más de 500 marcas y un programa de conferencias sobre innovación, sustentabilidad y modernización del transporte.

Cancún, Q. Roo. Con cifras de caída en exportaciones, saturación en cruces fronterizos y nuevos aranceles en puerta, el XXV Foro Nacional de Transporte de Mercancías se convirtió en una plataforma de advertencia y propuesta para el comercio internacional. En el panel “Seguridad, infraestructura y facilitación del comercio”, se abordaron los principales retos que enfrenta México como socio logístico de Norteamérica.

Participaron Cindy McCorkle, Supervisory Supply Chain Security Specialist del Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT); Jorge Cigarroa, presidente de Cigarroa Dispatch; Homero González, director general de Central de Fletes Monterrey; Bradd Skinner, asesor de CT Strategies; y Francisco Kim Olguín, vicepresidente del Sector Multimodal de la ANTP.

Uno de los ejes fue el impacto de los nuevos aranceles impuestos por Estados Unidos, que ya provocaron una caída del 11% en las exportaciones automotrices mexicanas durante el primer cuatrimestre de 2025. “Los aranceles castigan la integración regional y minan la confianza de las OEMs que invierten en México”, sostuvo Francisco Kim, alertando sobre la pérdida de competitividad ante países como Canadá o Corea.

Pero el golpe no solo es fiscal. Los expertos denunciaron que la infraestructura fronteriza está colapsada. Tan solo el corredor Nuevo Laredo–Laredo concentra más del 40% del comercio terrestre, pero opera con tecnología obsoleta, lentos procesos aduanales y supervisión insuficiente.

En ese contexto, Cindy McCorkle anunció que el gobierno de Estados Unidos destinará una inversión superior a los 800 millones de dólares en proyectos de infraestructura fronteriza, específicamente en puertos comerciales, sistemas de inspección automatizada y capacitación para agentes aduanales. “Nuestra prioridad es crear una frontera más segura, eficiente y resiliente. Estas inversiones van enfocadas a modernizar los cruces y reducir cuellos de botella logísticos”, declaró ante empresarios y autoridades mexicanas.

La funcionaria destacó que esta inversión también está alineada con nuevas certificaciones CTPAT, las cuales permitirán a más empresas mexicanas acceder a procesos de revisión más ágiles. “No es solo una cuestión de infraestructura física, también se trata de inteligencia logística y confianza institucional. CTPAT es una herramienta clave en ese proceso”, puntualizó.

Por su parte, Homero González evidenció los rezagos en los sistemas de supervisión y cabotaje. “Hoy movemos mercancía del Bajío a Texas con más obstáculos regulatorios que hace 10 años. El cabotaje interno no está definido y eso fragmenta la eficiencia multimodal del país”, lamentó.

Jorge Cigarroa reforzó la urgencia de homologar procesos: “La frontera necesita operación 24/7, interoperabilidad digital y servicios aduanales con visión logística, no punitiva. Si no alineamos objetivos entre agencias y transportistas, el nearshoring se nos escapa”.

En ese sentido, Bradd Skinner advirtió que sin un rediseño estratégico de las cadenas logísticas fronterizas, México no podrá aprovechar el auge de la relocalización industrial. “La inversión está yendo donde hay certeza. Necesitamos aduanas más inteligentes, con trazabilidad en tiempo real, validación mutua y menor discrecionalidad”, afirmó.

Los panelistas coincidieron en que los desafíos no solo son de infraestructura, sino de gobernanza, coordinación binacional y modernización legal. “No basta con más puentes, necesitamos reglas nuevas para una logística del siglo XXI”, concluyó Kim Olguín.

El foro dejó claro que México debe acelerar su agenda logística si quiere mantenerse como socio estratégico en el bloque de América del Norte.

Warren, Michigan – El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, firmó un decreto para aliviar la carga de los aranceles a los fabricantes de automóviles en el país que utilizan piezas importadas, según informó la agencia AFP. La medida busca mitigar el impacto de los impuestos vigentes desde principios de abril y fue anunciada durante un mitin en Warren, cerca de Detroit, el corazón de la industria automotriz estadounidense, donde Trump celebró sus primeros 100 días de su segundo mandato.

“Sólo queremos ayudarlos durante este período de transición. A corto plazo”, declaró el presidente antes de su evento. La medida exime a los fabricantes de pagar otros impuestos aduaneros, como los del acero o el aluminio, y establece que pagarán la cantidad “más alta”, según un funcionario del Departamento de Comercio.

El decreto también introduce una medida temporal para reducir la factura aduanera a los fabricantes que producen y venden sus vehículos en Estados Unidos. El objetivo, según el texto, es “proteger la seguridad nacional fomentando la producción nacional de automóviles y reduciendo la dependencia de Estados Unidos de las importaciones de vehículos extranjeros y sus componentes”.

Para los vehículos fabricados y vendidos en Estados Unidos que utilizan piezas importadas, los fabricantes estadounidenses y extranjeros podrán deducir el 15% del precio de venta recomendado el primer año, y el 10% el segundo, de los aranceles del 25% sobre las importaciones siguientes. Esto equivale a una deducción del 3.75% el primer año (del 3 de abril de 2025 al 30 de abril de 2026) y del 2.50% el segundo (del 1 de mayo de 2026 al 30 de abril de 2027).

“Se trata de una deducción y no un reembolso”, explicó el funcionario del Departamento de Comercio, indicando que los fabricantes consideraron que ese período de dos años era suficiente para establecer una cadena de suministro en Estados Unidos. Por el momento, las piezas procedentes de Canadá y México quedan exentas de los aranceles si entran dentro del tratado de libre comercio de América del Norte T-MEC, según la información proporcionada por AFP.

Mucha desinformación, todavía se está negociando

JULIO BRITO A.

En una rueda de prensa conjunta, los líderes de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Industria Nacional de Autopartes (INA) ofrecieron un análisis profundo sobre el estado actual del sector automotor mexicano, marcado por cifras positivas pero también por un clima de incertidumbre derivado de las nuevas políticas arancelarias impulsadas por Estados Unidos.

Guillermo Rosales (AMDA), Rogelio Garza Garza (AMIA) y Gabriel Padilla (INA) coincidieron en que, si bien marzo cerró con resultados alentadores tanto en ventas como en producción, la tensión comercial con EE.UU. y la posible imposición de nuevos aranceles a autopartes y vehículos representan un riesgo latente para la estabilidad de la industria.

Garza Garza señaló que algunas marcas han decidido pausar temporalmente exportaciones mientras se clarifica el nuevo marco comercial. “El diálogo sigue abierto. Aún no se han cerrado las negociaciones, pero el clima de espera ya afecta las decisiones empresariales”, advirtió. Aunque no se especificaron qué marcas están involucradas, se dejó claro que la expectativa gira en torno a la resolución de posibles aranceles que afectarían directamente a las cadenas de suministro.

Desde la INA, Gabriel Padilla explicó que el 88% de la industria nacional de autopartes ya cumple con las reglas del T-MEC, mientras que el 12% restante paga actualmente bajo el esquema de Nación Más Favorecida (NMF). El principal riesgo radica en que las nuevas disposiciones arancelarias de EE.UU., particularmente en relación con el contenido de acero y aluminio, podrían derivar en costos adicionales de hasta 3,000 millones de dólares, lo que terminaría impactando directamente al consumidor final estadounidense.

Además, se advirtió que de mantenerse estos aranceles, el precio de los vehículos en EE.UU. podría incrementarse entre 3,000 y 8,000 dólares por unidad, dependiendo del segmento, lo que reduciría la demanda y afectaría indirectamente a las exportaciones mexicanas. “Los márgenes de absorción son limitados; la cadena de valor ya está trasladando el sobrecosto al cliente”, subrayó Padilla.

Frente a este panorama, Rosales propuso fortalecer el mercado interno como una alternativa estratégica. Instó a la presidenta Claudia Sheinbaum a frenar el contrabando de vehículos y actualizar los incentivos fiscales, como la deducción por adquisición de vehículos, congelada desde 2008. También sugirió promover la producción de autos asequibles para el consumidor mexicano, aprovechando capacidad instalada que podría liberarse ante una caída en la demanda externa.

Finalmente, los líderes coincidieron en que las próximas semanas serán clave. La Secretaría de Economía continúa negociaciones en Washington, mientras la industria mantiene comunicación constante con sus contrapartes estadounidenses. “No hay cifras definitivas aún. Todo depende del desenlace de estas conversaciones”, concluyeron.

JULIO BRITO A.

La industria de vehículos pesados en México enfrenta una desaceleración que llevó sus niveles de producción y exportación a mínimos no vistos desde la pandemia de covid-19. La incertidumbre en la relación comercial con Estados Unidos y la desaceleración económica afectan el desempeño del sector, que opera bajo un modelo de fabricación bajo pedido.

En los primeros dos meses de 2025, la fabricación de camiones y autobuses en México alcanzó 27,737 unidades, una disminución del 19.3% respecto al mismo periodo de 2024, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). Aunque esta cifra sigue por encima de las 22,757 unidades ensambladas en el primer bimestre de 2021, cuando la industria enfrentaba los estragos de la pandemia, la tendencia descendente refleja un debilitamiento del mercado.

Las exportaciones muestran un comportamiento similar. En el primer bimestre de 2025, México envió al extranjero 22,520 vehículos pesados, una contracción del 16.7% en comparación con el año anterior. Aunque esta cifra aún supera los 19,907 vehículos exportados en los primeros dos meses de 2021, se acerca peligrosamente a esos niveles.

El 2 de abril, el gobierno de Estados Unidos reactivará los aranceles a productos fabricados en México y eso genera preocupación en la industria. Aunque especialistas señalan que estos gravámenes afectarán más a la economía estadounidense debido a sus niveles de inflación, la industria nacional también resentirá los efectos.

“Hay componentes para los vehículos que fabricamos en México que cruzan varias veces la frontera y esos componentes también incluirán tarifas que van en un rango amplio hasta los 10,000 dólares en impacto, esto sin tomar en cuenta el tipo de cambio”, explicó Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

La incertidumbre con el principal socio comercial no es el único factor detrás de la caída en la producción. Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), destacó que el freno en la economía mexicana era notorio desde finales de 2024 e impactó en la demanda de unidades pesadas.

“Previo a este entorno reciente ya mostraba signos de deterioro la economía mexicana, en el último cuarto (de 2024) se hizo más evidente y las decisiones de compras de camiones pesados dependen del comportamiento y la expectativa del crecimiento económico. Al ver deteriorados estos elementos, este es el resultado que registramos”, señaló Rosales.

Desaceleración y guerra comercial económica ponen ‘freno de mano’ a la venta de autos nuevos Este retroceso marcaría la primera caída en el mercado local desde la recuperación posterior a la pandemia de covid-19.

A diferencia de 2024, cuando la industria aún arrastraba pedidos rezagados por las disrupciones en las cadenas de suministro durante la pandemia, este año el sector enfrenta un escenario distinto. “Este 2025 ya no recibe ese empuje”, añadió Rosales.

El año pasado marcó un récord en la producción y exportación de vehículos pesados en México y por ello la base de comparación alta para este. Lo anterior influyó en la percepción de una desaceleración más pronunciada en 2025.

En el primer bimestre, las ventas al menudeo en el país sumaron 7,630 unidades, una baja del 14.4%, mientras que las ventas al mayoreo cayeron un 38.2%, con 5,134 unidades colocadas, de acuerdo con el INEGI.

Aunque no existen estimaciones oficiales sobre el cierre de año en términos de producción y exportación, la ANPACT prevé que el mercado interno al mayoreo cerrará con 45,000 unidades vendidas, frente a las más de 67,000 de 2024.

Uno de los factores que también influye en la contracción del mercado es la importación de vehículos pesados usados, que entran al país especialmente en la frontera norte. En los primeros dos meses del año, se contabilizaron 2,100 unidades importadas bajo este esquema.

“Son muchas cosas las que buscamos para disminuir la importación de vehículos pesados usados a México”, comentó Arzate.

A pesar de la caída en la producción y exportación, la industria mantiene una visión optimista hacia el futuro. Rosales confía en que el mercado experimentará un ajuste en 2025, pero sin caer en una crisis severa.

“Son niveles que hacia final de año no anticipan una crisis grave dentro de nuestro mercado de vehículos comerciales pesados, sino más bien es un periodo de ajuste en el cual seguramente veremos, en los años siguientes, una recuperación en la capacidad de crecimiento en el mercado interno”, dijo.