JULIO BRITO A.

Jbritoa@yahoo.com

La industria automotriz mexicana enfrenta uno de sus mayores desafíos en décadas tras la decisión del gobierno de Estados Unidos de aplicar un arancel del 25% a los vehículos de pasajeros importados, incluidos los fabricados en México. La medida, justificada bajo el argumento de “seguridad nacional”, llega sin un estudio técnico que sustente dumping, subsidios indebidos o violaciones al T-MEC. En los hechos, se trata de una barrera proteccionista que trastoca la dinámica de integración regional y amenaza el flujo de más de 3.3 millones de unidades exportadas anualmente desde nuestro país.

Los primeros análisis proyectan tres escenarios de impacto. En el más moderado, las exportaciones podrían caer un 10%, lo que reduciría los envíos a 2.97 millones de unidades. En un escenario severo, el retroceso sería de 25%, con apenas 2.47 millones de autos exportados. El panorama más crítico contempla una caída de 50%, es decir, un desplome a 1.65 millones de unidades, un golpe directo a la balanza comercial, la generación de divisas y el empleo en México.

El efecto no se reparte de manera homogénea. General Motors, Ford y Stellantis son las armadoras más expuestas, ya que buena parte de su portafolio de vehículos compactos, SUVs y pickups para el mercado estadounidense se ensambla en plantas mexicanas como Ramos Arizpe, Hermosillo y Toluca. En el caso de Volkswagen, el impacto es igualmente severo, pues la planta de Puebla produce modelos icónicos como el Jetta y el Taos, destinados en gran medida a la exportación hacia Norteamérica. Audi, con su planta en San José Chiapa que fabrica la SUV Q5, también está directamente en la línea de fuego del arancel.

El arancel llega en un momento crítico. La industria mexicana había apostado por consolidar al país como hub exportador, atrayendo inversiones millonarias para el ensamble de vehículos eléctricos y la modernización de plataformas. Sin embargo, la falta de reglas claras sobre la determinación del contenido regional bajo el T-MEC ha derivado en un entorno de “anarquía regulatoria”: las autoridades estadounidenses, de manera unilateral, deciden qué proporción del valor agregado cuenta como norteamericano y qué parte se considera externa. Esto ha provocado retrasos en aduanas, detenciones de cargamentos y un clima de incertidumbre que mina la confianza de inversionistas.

Las consecuencias van más allá de los números inmediatos. De mantenerse el arancel, México enfrentará un efecto dominó: reducción de turnos en plantas, paros técnicos, presión sobre proveedores locales de autopartes y, en el peor de los casos, cancelación de proyectos de expansión. Marcas que habían apostado por México como plataforma de exportación de autos eléctricos podrían reevaluar sus planes. Para los consumidores estadounidenses, el efecto será igualmente negativo: los precios de vehículos compactos y SUVs de entrada subirán, reduciendo la oferta accesible en el mercado más grande del mundo.

El gobierno mexicano ha manifestado su inconformidad y podría recurrir a mecanismos de solución de controversias del T-MEC. No obstante, estos procesos suelen ser largos y complejos, y mientras tanto la industria nacional soporta el golpe. La incertidumbre jurídica es quizás el peor de los efectos: las empresas no pueden planear ni ejecutar inversiones multimillonarias en un entorno donde las reglas cambian de un día para otro y donde el argumento de “seguridad nacional” se usa como comodín para cualquier decisión proteccionista.

En el corto plazo, las armadoras mexicanas buscarán diversificar mercados, apuntando hacia América Latina y Europa. Sin embargo, ningún destino puede absorber el volumen que representa Estados Unidos, que concentra más del 80% de nuestras exportaciones de autos. El riesgo de una contracción profunda es real, y el costo podría reflejarse en menor crecimiento económico, pérdida de empleos y debilitamiento de una de las industrias más dinámicas del país.

El rendimiento de este choque quizá se encuentre en la oportunidad de que México acelere la diversificación de su comercio exterior y fortalezca su mercado interno. El riesgo, en cambio, es evidente: quedar atrapado en un entorno de arbitrariedades donde la inversión extranjera directa se frene y la confianza en la región se erosione.

El arancel del 25% no es simplemente un impuesto: es un recordatorio de que la política puede alterar de golpe décadas de integración productiva. Para México, el reto será defender a su industria con diplomacia, certidumbre regulatoria y una estrategia que evite que el país pierda su papel como motor exportador de Norteamérica.

“Como habíamos anticipado, el sector ha superado todas las expectativas, así, 2024 es un año histórico. Al concluir con 67 mil 704 unidades comercializadas, no solo se superaron las estimaciones anuales en 37.1%, también se rebasaron en 22.3% los alcances de 2023 nuestro año récord anterior”, explicó Virginia Olalde López-Gavito, directora de Comercio Exterior y Estudios Económicos de la asociación.

En conferencia de prensa, los representantes de ANPACT indicaron que este logro fue posible gracias al compromiso de la industria para invertir e innovar en vehículos sustentables de alta eficiencia y rentabilidad operativa, y también influye para el resultado un efecto de los planes de renovación anticipada derivado de la evolución a tecnologías de motores más limpias, como son los motores EURO VI / EPA 10, los cuales serán los únicos que se producirán e importarán a partir de este año de acuerdo a la normatividad establecida, lo cual representa un avance significativo en materia ambiental, ya que reducen en al menos 92% los óxidos de nitrógeno y 90% el material particulado con respecto a la tecnología promedio que tiene la flota vehicular Euro III/EPA 98, y significan un paso muy relevante en el camino hacia la transición energética con tecnologías más sustentables.

En este sentido, es importante tener un suministro consistente, de calidad y señalizado del Diesel de Ultra Bajo en Azufre (DUBA) en los corredores carreteros de país y en las principales ciudades, afirmó Alejandro Osorio Carranza, director de Asuntos Públicos y Comunicación de esta industria.

Por su parte, al referirse al acumulado enero – diciembre en lo referente a la producción y exportación, Olalde precisó que culminaron el periodo en 213,241 y 159,466 unidades, lo cual significa descensos de 4.3% y 10.2% en cada uno de los casos.

“Tanto la manufactura en suelo mexicano como los envíos a otros países se vieron mermados por la disminución de la demanda en países clave como Estados Unidos, Colombia, Perú y Chile”, informó Olalde.

“En términos de producción de unidades pesadas en México, 2024 si bien no superó las cifras del año previo el cual fue histórico, sí se superó por 5.5% las unidades producidas en 2019, por lo que se posiciona como el segundo año récord de la industria automotriz de vehículos pesados en México, lo cual es muy positivo”, indicó Olalde.

Respecto al indicador mensual de ventas al mayoreo, Virginia Olalde indicó que el alza fue de 71.4%; mientras que al referirse a la producción y exportación de los últimos 31 días del año detalló que las bajas fueron de 13.7% y 25.7%, debido a que totalizaron en 15,644 y 10,664 vehículos.