Autor: admin | 23/06/2015
Redacción
Después de la muerte de más de 117 personas por fallas en el botón de arranque de autos Chevrolet, la NHTSA – Oficina de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, por sus siglas en inglés- ha sido duramente criticada ante el fracaso de su sistema de alerta temprana, la cual se instituyó desde la crisis de los neumáticos de Ford en el año 2000. A la fecha no cuenta con los sistemas ni personal capacitado para detectar potenciales fallas mortales en la industria automotriz.
Para superar la crisis la NHTSA señaló que apretará sus sistemas de información de alerta temprana. Resulta que en una auditoria descubrieron que hay mala capacitación de personal, el cual es seleccionado al azar y los proceso son inconsistentes para decir cómo y cuándo debe iniciarse una investigación por defectos.
Mark Rosekind, que dirige el NHTSA señaló que de principio implementó una serie de medidas para mejorar el sistema de alertas tempranas entra las que se incluye que los fabricantes de automóviles deben crear y seguir nuevos procesos para los informes de alerta temprana que presenten al NHTSA trimestral sobre las lesiones o muertes relacionadas con posibles defectos de seguridad, y esos procesos serán objeto de revisión periódica por la NHTSA. La agencia, a su vez, renovar el formato de los documentos presentados de alerta temprana y la información recogida en ellos. Los informes actuales son “de poca utilidad” para los investigadores de defectos NHTSA, según la auditoría.
El sistema de información de alerta temprana – creado por la Ley TREAD 2000 que siguió a la de los neumáticos de Ford-Firestone recuerda – fue la intención de identificar los defectos del vehículo temprano, antes de que se conviertan en amenazas generales a la seguridad pública y rápidos, retiros masivos costosas para los fabricantes.
Pero de acuerdo con la auditoría del inspector general, los fabricantes han tenido amplia libertad en la información que proporcionan y cómo categorizar posibles defectos. Fabricantes de forma rutinaria reportan los incidentes de seguridad en los informes, pero la información es sesgada y se distorsionan en caso de requerir una mayor investigación.
A pesar de los miles de componentes en los coches modernos, la NHTSA tiene sólo 24 grandes categorías de defectos y proporciona a los fabricantes poco de orientación para saber cómo utilizarlos.Un fallo de una bolsa de aire contenida en un asiento, por ejemplo, podría ser categorizado tres maneras diferentes, según el informe.
NHTSA también falla al monitorear periódicamente cómo los fabricantes de automóviles manejan sus informes de alerta temprana internamente, según el informe. El director de la Oficina de Investigación de Defectos, Frank Borris, la NHTSA dijo a los auditores que el organismo “se basa en el “sistema de honor ” o de buena fe.
La auditoría también criticó proceso de investigación de los defectos de la NHTSA, diciendo que la agencia no utiliza métodos racionales para analizar los datos de defectos; que las quejas de los consumidores no son examinados a fondo; y que las decisiones sobre si se debe abrir una investigación formal defecto que podría conducir a una retirada desordenada y son inadecuadamente documentados.
Reforma en marcha.- Desde que asumió la agencia en diciembre se han intentado varias iniciativas de reforma mientras se sube la presión sobre los fabricantes de automóviles para vigilar defectos de seguridad. Por ejemplo, la NHTSA planea peticiones más detalladas de datos y auditorías más frecuentes de los proveedores y los fabricantes de automóviles como parte de los cambios que se indicó anteriormente para evitar fallos similares a lo ocurrido en la década anterior a la ignición del interruptor GM recuerda.
También ha realizado numerosas convocatorias de más recursos y poderes que él dice que la agencia necesita para hacer su trabajo. Una evaluación de obra publicado a principios de este mes dicha operación defecto investigación de la NHTSA idealmente tendría 380 trabajadores a tiempo completo.
