Autor: admin | 27/09/2015
El regulador estadounidense sumará nuevas pruebas de medición de emisiones en carretera
Redacción
“Aumentamos nuestra exigencia con nuevos test para medir las emisiones de los automóviles “, señaló Christopher Grundler, director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, luego de que Volkswagen reconoció que alteró los sistemas de medición en más de once millones de unidades.
El regulador estadounidense sumará nuevas pruebas de medición de emisiones en carretera. La EPA envió una carta a los fabricantes de automóviles informándoles de que ha aumentado los procesos para analizar las emisiones. Grundler ha insistido en que las evaluaciones se están mejorando pero ha evitado precisar qué nuevas pruebas se van a realizar. Grundler explicó que la agencia tiene capacidad para realizar pruebas en carretera, aunque solo lo han utilizado para comprobar estimaciones de kilometraje de fabricante de automóviles a gas y camiones diesel: Dos situaciones en las que en el pasado habían descubierto un engaño en las emisiones.
El escándalo que afecta a Volkswagen no es el primero que está relacionado con el amaño de emisiones que afecta a la empresa con sede en Wolfsburg (Alemania). El 23 de julio de 1973, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos acusó al fabricante de automóviles de instalar dispositivos de desactivación en los coches que quería vender en el año modelo 1974. Volkswagen admitió que había vendido algunos coches con estos dispositivos, que básicamente consistía en unos sensores de temperatura que cortaban los controles de emisiones a bajas temperaturas.
General Motors acordó en 1995 pagar 45 millones de dólares tras ser acusado de eludir los controles de contaminación en casi medio millón de Cadillac de lujo. Los motores V-8 de estos coches estaban sintonizados para desactivar los controles de contaminación cuando el aire acondicionado funcionaba, indicó la EPA en aquel momento.
Además, el caso actual de Volkswagen se asemeja a uno de 1998 en el que participaron siete fabricantes de motores de camiones pesados: Oruga Inc., Cummins Inc., Detroit Diesel Corp., Mack Trucks Inc., Navistar International Transportation., Renault Vehículos Industriales, y Volvo Truck.
Las compañías acordaron pagar más de un mil millones de dólares, incluyendo 83.4 millones en multas, para resolver el caso. Lo que fue en aquel momento, la mayor multa civil por violar una ley ambiental.
DIESEL REINA EN EUROPA
El uso del diesel predomina en Europa. El 53.6% de las ventas en la Unión Europea fueron de modelos diésel en 2014, según los datos de la Asociación Europea del Automóvil. Además de por razones históricas, tiene un menor consumo respecto a la gasolina y los beneficios fiscales que aplican las Gobiernos. En España, por ejemplo, los impuestos suponen el 51% del precio que paga el consumidor por el gasóleo, frente al 57% en la gasolina sin plomo.
El caso en Europa pone el foco sobre un modelo de control de emisiones que cuestionan diversas organizaciones. “Las pruebas de laboratorio que se realizan a los coches son de sofá”, indica Xavier Querol, miembro del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (CSIC). Varias universidades y ONG han sometido a sus propios análisis a los diésel, pero “en condiciones de conducción urbana”. “Y las emisiones se disparaban”, detalla Querol. Pero este investigador recuerda que los análisis suaves se ajustan a la ley, “no son un fraude”, por lo que no son equiparable al caso de VW.
La Comisión Europea era consciente de este desfase desde hace años, pero se escudaba en que las homologaciones dependían de cada Estado. Ahora, pide a los 28 que investiguen el fraude. Y plantea un nuevo sistema que incluye las pruebas en condiciones reales de conducción. Esta misma semana la comisión de medio ambiente del Parlamento europeo ha aprobado una moción en la que se insta a que el nuevo modelo entre en vigor completamente en 2017. La previsión hasta ahora era una implantación escalonada entre 2016 y 2018. La moción la presentó el grupo de Los Verdes antes de que se conociera el fraude. “Esta enmienda nuestra es anterior al escándalo VW pero sin duda el escándalo ha facilitado su aprobación por unanimidad”, indica Florent Marcellesi, portavoz de Equo en la eurocámara.
Tras conocerse el caso, la patronal europea de constructores de automóviles (Acea) dijo que apoya “totalmente” los exámenes en situación de conducción real. Paco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción, critica la actitud que hasta ahora tenía el sector: “practicaba la obstrucción y el boicot” a los nuevos test.
A Xavier Querol le preocupa cómo pueden quedar tras el fraude VW las estrategias de control del tráfico y de la contaminación en las capitales europeas. “El caso se carga la manera de gestionar la entrada de vehículos en las ciudades”, detalla Querol, que recuerda que 220 capitales europeas tienen sistemas de bloqueo del tráfico. El veto a la entrada de coches se organiza en función de la antigüedad y de las emisiones de los vehículos. “Ahora tenemos unos coches que no sabemos lo que emiten realmente”, apunta.
