Autor: JULIO MARCELO BRITO ALVISO | 21/09/2026
La disputa revela los diferentes caminos para enfrentar la competencia oriental
JULIO BRITO A.
jbritoa@yahoo.com
La relación entre Ford y el gobierno de Estados Unidos entró la semana pasada en un terreno poco habitual: una discusión pública sobre hasta dónde puede una empresa estadounidense utilizar tecnología china sin poner en riesgo la estrategia industrial y de seguridad nacional de Washington.
El choque comenzó cuando el secretario de Transporte, Sean Duffy, envió una carta al presidente ejecutivo de Ford, Jim Farley, cuestionando las relaciones de la compañía con empresas chinas como CATL, Geely y BYD. Para el funcionario, una de las automotrices más emblemáticas de Estados Unidos no debería incrementar su dependencia de proveedores o tecnologías procedentes de su principal rival estratégico.
Ford respondió de manera inusualmente directa. Farley sostuvo que las críticas contenían “malentendidos básicos” sobre la estrategia de la compañía y argumentó que utilizar determinadas tecnologías chinas no equivale necesariamente a entregar el control industrial a China.
El mejor ejemplo es la planta BlueOval Battery Park Michigan. Ford utiliza tecnología licenciada de CATL para producir baterías LFP, pero insiste en que la fábrica pertenece completamente a la empresa estadounidense, será administrada por Ford y generará empleos estadounidenses.
Aquí está el corazón de la disputa.
Para Washington, la dependencia no se mide solamente por dónde está situada una fábrica. También importa quién desarrolló la tecnología, quién posee la propiedad intelectual y quién domina la cadena de suministro.
Para Ford, en cambio, la pregunta es pragmática: si una tecnología ya existe, es competitiva y puede producirse dentro de Estados Unidos bajo control estadounidense, ¿por qué renunciar a ella mientras se desarrolla una alternativa propia?
La controversia se amplió con Geely. Ford analiza fórmulas de colaboración con el fabricante chino para Europa, incluyendo posibilidades relacionadas con su planta española de Valencia. El gobierno estadounidense teme que acuerdos de este tipo terminen fortaleciendo a los competidores chinos. Ford replica que Europa es un mercado distinto y que allí necesita reducir costos y acelerar productos para competir precisamente contra compañías como BYD, SAIC o Geely.
Algo similar ocurre con BYD. Ford ha explorado abastecimiento de baterías para operaciones fuera de Estados Unidos. Washington observa dependencia estratégica; Ford observa una herramienta para seguir siendo competitivo.
La paradoja aumentó cuando el propio Donald Trump declaró posteriormente que estaría dispuesto a permitir que fabricantes chinos instalaran plantas en Estados Unidos siempre que inviertan y contraten trabajadores estadounidenses. Al mismo tiempo, rechazó la posibilidad de que empresas chinas fabriquen vehículos en México para exportarlos hacia territorio estadounidense.
Así aparece una contradicción dentro de la propia política estadounidense: ¿el problema es China o que la producción no ocurra en Estados Unidos?
Jim Farley lleva tiempo advirtiendo que los fabricantes chinos representan una amenaza formidable para Detroit. Pero su respuesta no consiste simplemente en levantar barreras. Quiere estudiar cómo producen, aprender de su velocidad de desarrollo y aprovechar determinadas tecnologías.
En términos simples, Ford está defendiendo una estrategia aparentemente contradictoria, pero lógica desde el negocio: para derrotar a China necesita aprender de China.
Washington teme exactamente lo contrario: que aprender demasiado termine convirtiéndose en dependencia.
La disputa apenas comienza, pero probablemente anticipa uno de los debates fundamentales de la industria automotriz occidental: competir contra China sin utilizar baterías, plataformas, software o conocimientos chinos podría proteger autonomía estratégica, pero también elevar costos y retrasar innovación.
Y esa batalla terminará influyendo inevitablemente en México y en las próximas reglas automotrices del T-MEC.
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