Autor: JULIO MARCELO BRITO ALVISO | 08/06/2026
La pregunta central sobre Olinia Uno no es si México puede o no fabricar un vehículo eléctrico. La pregunta incómoda es otra: ¿qué tipo de vehículo es? Porque, hasta ahora, no queda claro si estamos frente a un automóvil, un microauto, un sustituto del mototaxi, una solución barrial, un vehículo de reparto o una nueva categoría regulatoria hecha a la medida del proyecto. Oficialmente se le presenta como una marca nacional de “mini-vehículos eléctricos”, impulsada por el Gobierno de México y desarrollada con participación de instituciones públicas.
El problema es que la movilidad no se resuelve con entusiasmo político ni con diseño patriótico. Se resuelve con ingeniería, normas, pruebas de seguridad, capacidad de carga, potencia suficiente, frenado confiable, estabilidad estructural y protección real para los ocupantes. Olinia no parece un sedán, tampoco una SUV; visualmente se acerca más a una caja de zapatos motorizada. No es motocicleta, no es triciclo, pero tampoco queda claro si debe cumplir como automóvil convencional. Ahí empieza el riesgo.
La promesa es atractiva: un vehículo eléctrico urbano, accesible, de bajo costo operativo, con precio estimado en torno a 150 mil pesos y primeras entregas proyectadas para 2027, según reportes recientes. También se ha dicho que busca sustituir o complementar taxis, mototaxis y movilidad de barrio. (El País) Pero una cosa es mover personas en trayectos cortos y otra muy distinta es garantizar que ese traslado no se convierta en una ruleta de seguridad.
La duda técnica es elemental: ¿qué potencia tendrá?, ¿qué torque real entregará?, ¿cuánta autonomía conserva con tres adultos a bordo?, ¿qué pasa si suma más de 300 kilos entre pasajeros y carga?, ¿cómo responde en una pendiente, en lluvia, en bache, en frenado de emergencia o en una avenida donde convive con camiones, camionetas y tráileres? Un vehículo pequeño puede ser eficiente, pero también puede ser vulnerable si no tiene estructura, frenos, estabilidad y protección suficientes.
México ya vivió una lección dolorosa. El Nissan Tsuru salió del mercado porque su arquitectura no permitía incorporar de manera adecuada elementos modernos de seguridad como bolsas de aire y frenos ABS. En su momento, directivos de Nissan reconocieron que la estructura del modelo no estaba preparada para ello. (Motorpasión México) El Volkswagen Sedán, símbolo popular por décadas, también quedó rebasado por las nuevas exigencias de seguridad, emisiones y competitividad. La nostalgia no puede sustituir a la ingeniería.
Por eso preocupa la posibilidad de construir un reglamento especial para Olinia. Si el vehículo necesita una regulación distinta porque no puede cumplir con los estándares exigibles a otros automóviles, entonces el debate debe abrirse de inmediato. La innovación regulatoria puede ser positiva cuando eleva la seguridad; pero puede ser peligrosa si se convierte en una excepción para permitir que circule algo que no pasaría las mismas pruebas que sus competidores.
El mayor riesgo no es que Olinia fracase comercialmente. El mayor riesgo es que el experimento lo paguen quienes menos tienen: familias que buscan movilidad barata, trabajadores que necesitan transporte diario o pequeños negocios que requieren reparto económico. La política pública no debe vender vulnerabilidad envuelta en discurso social.
El rendimiento potencial existe: industria nacional, electrificación, proveeduría mexicana y movilidad urbana más limpia. Pero sólo habrá rendimiento si primero hay certeza. Olinia necesita menos propaganda y más datos: pruebas de choque, fichas técnicas, normas aplicables, potencia, capacidad de carga, frenado, estabilidad, baterías, garantía y responsabilidad del fabricante.
Porque en movilidad, lo barato puede salir caro. Y si se trata de transportar vidas, ningún proyecto político merece un atajo normativo. La UNAM debería deslindarse del proyectop, porquenno cumple con normas oficiales de seguridad y muchomenos fisicomecanicas.
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