Autor: JULIO MARCELO BRITO ALVISO | 07/07/2026
JULIO BRITO A.
jbritoa@yahoo.com
Desde que General Motors anunció el 19 de mayo el regreso de la producción del Chevrolet Aveo a México, comprendí que la revisión del T-MEC dejó de ser un asunto meramente comercial para convertirse en un problema estratégico. La noticia parecía positiva: una armadora decidía fabricar nuevamente un modelo en el país. Sin embargo, el detalle relevante era otro. El Aveo y posteriormente el Groove estarán destinados principalmente al mercado interno mexicano, no a fortalecer la plataforma exportadora hacia Estados Unidos que durante tres décadas fue el gran motor de la industria automotriz nacional.
Antes, Nissan ya había enviado un mensaje semejante. La empresa reorganizó su estrategia productiva en Aguascalientes orientando buena parte de sus nuevos programas, como Frontier, Sentra y Versa, hacia México y América Latina. Cuando dos de los mayores fabricantes modifican simultáneamente el destino de su producción, el mensaje trasciende a las empresas. Se trata de una lectura sobre el entorno político, económico y comercial de Norteamérica.
Fue entonces cuando recordé el libro Vecinos Distantes, de Alan Riding. A principios de los años noventa parecía que aquella definición había quedado superada. La negociación del Tratado de Libre Comercio unió intereses, redujo desconfianzas y construyó una plataforma productiva sin precedentes entre México, Estados Unidos y Canadá. Nunca antes las cadenas de suministro estuvieron tan integradas ni existió un flujo tan intenso de inversiones y manufactura.
Hoy ocurre exactamente lo contrario.
Un tratado sin objetivos compartidos comunes
La distancia entre México y Estados Unidos vuelve a ampliarse. No se trata únicamente de diferencias comerciales, sino de una profunda divergencia política y estratégica. Mientras Washington ha colocado como prioridad la seguridad nacional, el combate al narcotráfico, el control fronterizo y la relocalización industrial, México ha respondido privilegiando un discurso de soberanía que, en los hechos, ha complicado la construcción de confianza.
Desde la llegada de la Cuarta Transformación, primero con Andrés Manuel López Obrador y ahora con Claudia Sheinbaum, la relación bilateral ha transitado por desencuentros constantes. A ello se suman las disputas en materia energética, el debilitamiento de organismos reguladores y los cuestionamientos sobre el cumplimiento de diversos compromisos asumidos dentro del propio T-MEC.
Uno de los momentos más delicados ocurrió cuando Donald Trump planteó ampliar la cooperación con México para combatir al narcotráfico. Independientemente de las opiniones que genere el expresidente estadounidense, aquella propuesta representaba una oportunidad para demostrar que ambos países podían enfrentar juntos un problema compartido. Una estrategia coordinada en materia de seguridad habría enviado un poderoso mensaje político: que Norteamérica seguía funcionando como una región integrada, no sólo para producir automóviles, sino también para proteger sus cadenas de suministro, sus inversiones y su estabilidad.
La respuesta mexicana, sin embargo, se concentró en reivindicar la soberanía nacional. La defensa de la soberanía es un principio legítimo de cualquier Estado, pero cuando se convierte en un obstáculo para construir confianza con el principal socio comercial, sus costos económicos pueden ser elevados. La confianza es un activo tan importante como la infraestructura o la mano de obra calificada. Sin ella, las inversiones buscan alternativas y las empresas modifican sus estrategias.
La industria automotriz ha terminado absorbiendo buena parte de las consecuencias de estos desencuentros. Durante décadas fue el mayor beneficiario del libre comercio; ahora comienza a resentir la incertidumbre. México continúa exportando alrededor del 80% de su producción automotriz a Estados Unidos. Ningún otro mercado posee la capacidad de consumo necesaria para sustituir esa demanda en el corto ni en el mediano plazo.
Con frecuencia se plantea la necesidad de diversificar exportaciones hacia otros continentes o fortalecer América Latina. Diversificar siempre es deseable, pero conviene mantener la proporción del desafío. Ninguna región ofrece un mercado comparable al estadounidense para la industria automotriz mexicana. Pensar que otros destinos absorberán rápidamente millones de vehículos es ignorar la realidad del comercio internacional.
Las decisiones recientes de General Motors y Nissan parecen reflejar esa nueva lógica: reducir riesgos, fortalecer mercados regionales y depender menos de un entorno bilateral cuya estabilidad ya no se da por descontada. Es una estrategia empresarial comprensible frente a un escenario incierto.
Por ello, el panorama inmediato obliga a la prudencia. Si la incertidumbre persiste durante la revisión del T-MEC, será difícil evitar ajustes en la industria. Primero aparecerán los paros técnicos, después la reducción de turnos y, eventualmente, la cancelación o postergación de nuevas inversiones. No sería la primera vez que las empresas esperan claridad antes de comprometer miles de millones de dólares.
La industria automotriz mexicana no enfrenta una crisis de competitividad. Sus plantas siguen siendo eficientes, su cadena de proveeduría continúa siendo una de las más integradas del mundo y su capital humano mantiene reconocimiento internacional. El verdadero problema es otro: la pérdida de confianza política entre los socios de Norteamérica.
Los tratados comerciales pueden escribirse en cientos de páginas, pero sólo funcionan cuando existe voluntad para fortalecerlos. Hoy esa voluntad parece erosionarse. Y cuando la confianza desaparece, las inversiones comienzan a buscar nuevos caminos antes de que los gobiernos admitan que el problema existe. Esa es la mayor amenaza para la industria automotriz mexicana.
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