Autor: admin | 04/09/2015
Julio Brito A.
Aguascalientes. Ags.- Aunque es un hecho la recuperación de la crisis del 2008-2009 la industria automotriz es víctima de su propio éxito. El promedio para hacer un lanzamiento, partiendo de cero es de 18 meses. Ahí se incluye desde el diseño, hasta el marketing. Este embalaje generó una competencia que evita la capitalización de los productos. Duran tan poco en el escaparate que no hay tiempo de reponer los gastos y los márgenes de ganancia son muy pobres.
Los inversionistas del mercado de valores encuentran cada día menos atractivo inyectar capital a una industria de bajos márgenes, que comparadas con las tecnológicas, que prometen rendimientos hasta del 80 por ciento anual, nada se pude hacer. La pregunta es de dónde vendrán los capitales para las nuevas inversiones.
Hay muchas opiniones. Algunos dicen que los proveedores deberán ser los nuevos inversionistas para la industria terminal, otros dicen que finalmente las grandes empresas tecnológicas como Apple, Microsoft o Google terminaran por absorber a las empresas automotrices.
La otra ruta es la que siguen Nissan-Renault con Grupo Daimler, que incluye la manufactura de los famosos autos de súper lujo, camiones de pasajero y carga. Desde hace cinco años experimentan una asociación de colaboración y beneficio mutuos. Empezaron con la fabricación de algunas piezas, que producidas o compradas en común abatían los costos y se fue profundizando hasta alcanzar la coinversión en Aguascalientes de una planta de ensamble de autos de lujo.
La historia de la industria automotriz esta plegada de fusiones-fracaso. Creo que la mayor de ellas fue el desastre cuando Daimler intentó fusionarse con Chrysler. Los resultados sobre los hechos fueron una catástrofe. Pero hay otros como los intentos que hicieron General Motors con Fiat, que al final le costó 3 mil millones de dólares, la de Ford con Volvo, aquello fue un verdadera masacre.
Fueron los motivos para que Daimler, que dirige Dietcher Zetcher no tuviera animo de hacer ninguna adquisición, pero en pláticas con Carlos Ghosn de Nissan- Renault llegaron a la conclusión que había oportunidades de colaboración en la manufactura, respetando dos temas principales. el primero, el no intercambio accionario y el segundo, que cada marca mantendría su propia identidad e independencia, en especial de cara al cliente.
Bajo esos principios estuvimos ayer en la colocación de la primera piedra de un centro de manufactura llamado COMPAS -Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes– y donde se producirán, cada quien bajo su propio sello vehículos de lujo. Los primeros en 2017 con la marca Infiniti y posteriormente en 2018 los primeros Mercedes Benz.
La alianza no es una novedad en la industria automotriz. Lo hemos visto a través de la historia, porque ejemplo, la producción de Mazda y Ford o en México Toyota produce 50 mil autos sobre la misma línea de ensamble donde Mazda en Salamancaproduce. Lo que cuenta es la intencionalidad. En el caso de Nissan y Daimler es abatir costo de producción. Así una planta que de origen debería costarle a cada uno mil millones de dólares, se reduce al 50 por ciento, ganando competitividad sobre otras marcas.
