Autor: JULIO MARCELO BRITO ALVISO | 03/08/2026
El mensaje de Ford es más profundo de lo que parece. Cuando Jim Farley admite internamente que las automotrices chinas podrían entrar al mercado de Estados Unidos en un plazo de cinco a diez años, no sólo está haciendo una previsión comercial: está reconociendo que el proteccionismo puede retrasar la competencia, pero no desaparecerla. El documento firmado por Ma Tong señala que Ford ya se prepara para ese escenario, aun cuando Washington levanta barreras cada vez más altas contra China.
La lectura es incómoda para Detroit. Estados Unidos ha construido un muro arancelario, regulatorio y político frente a los autos chinos. Los vehículos eléctricos de China enfrentan aranceles cercanos al 100% y, además, nuevas reglas del Departamento de Comercio prohibirán software vinculado con China desde modelos 2027 y hardware desde 2030. Pero Ford sabe algo que la política suele ignorar: la industria automotriz no se gana sólo con decretos, sino con producto, costo, tecnología, escala y cadena de suministro.
Ahí está el fondo del asunto. Las marcas chinas no avanzan únicamente porque venden barato. Avanzan porque integraron baterías, software, manufactura flexible, plataformas eléctricas y velocidad de desarrollo. Por eso el analista He Weiwen, citado en el documento, advierte que China construyó ventajas en escala, tecnología y eficiencia de proveeduría que los fabricantes globales ya no pueden ignorar.
Ford enfrenta su propio choque de realidad. Sus ventas de eléctricos en Estados Unidos cayeron 57.4% en el primer semestre de 2026; su división de vehículos eléctricos y software perdió 919 millones de dólares en el segundo trimestre, y podría perder alrededor de 4 mil millones en todo el año. Esa cifra explica por qué la compañía trabaja en una nueva familia de eléctricos accesibles y en una pick-up eléctrica cercana a 30 mil dólares para producirse en Kentucky en 2027.
La paradoja es evidente: Washington quiere cerrar la puerta a China, pero Ford necesita aprender de China. No necesariamente para entregar el mercado estadounidense, sino para recuperar competitividad. El propio documento plantea que la cooperación podría ir más allá de vender autos chinos en Estados Unidos: inversión local, co-manufactura, baterías y eficiencia productiva.
Para México, la advertencia es directa. El T-MEC no puede convertirse en una muralla cómoda para proteger ineficiencias. Si Norteamérica quiere competir, debe producir mejor, más rápido y a menor costo. México tiene mano de obra, experiencia exportadora y plantas maduras, pero necesita tecnología, energía, certidumbre y una política industrial real.
Ford ya entendió que China llegará, tarde o temprano. La pregunta no es si se le podrá cerrar el paso, sino quién estará listo cuando cruce la puerta.
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